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文|AI财经社 洪晗琪
编辑|冒诗阳
9月23日，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在新浪微博发起话题“科目二是否可以取消”，称“假设智能泊车成为标配，让广大学车者头痛的科目二是不是也可以取消了？”由此引发网友热议。
与沈辉历次参与热门话题的目的相同，这次也是为了推广自家产物。在该条微博下，沈辉配以威马W6寻衅科目二的视频，视频中一辆威马W6在无人驾驶的状态下，在一处停车场内完成了“倒车入库”、“侧方位停车”两项科目二项目
（图片来源：微博）
这已不是沈辉第一次借话题营销自家产物。本年8月，餐饮行业知名创业者林某在驾驶蔚来时使用加辅系统不幸出事身亡，由此引发业界和舆论端对于自动驾驶过度营销的反思。然而，在新浪微博的“辅助驾驶普及但是事故频发”话题下，沈晖提出“三点个人见解”，随即立刻调转话题，强调自家“L4级别无人驾驶功能”功能的稳健。
事实上，威马W6是威马在本年推出的第三款量产车型，官方称可在特定场景下实现L4级别的有条件自动驾驶，这套无人泊车系统，几乎成为了威马W6在宣传期的最大产物亮点。
对于大幅度掉队的威马而言，为W6做营销关乎公司能否重回赛道。为此，沈辉已无暇顾他。
“碰瓷”科目二，技能真的领先吗？
沈晖此次在微博中提到的“科目二寻衅”，是威马与百度、科大讯飞联合举办的一场自动泊车技能展示。
官方资料显示，威马W6目前所使用的泊车技能为HAVP（Home AVP），也称为“自主学习泊车”。借助HAVP技能，驾驶者按照指示、操作威马W6学习一次泊车门路后，系统便会通过一系列传感器，在本地及云端自动记忆门路轨迹和预设车位的位置，实现无人状态下的自动驾驶。
有业内人士认为，HAVP显然更适用于家或者公司这类拥有固定停车位的泊车场景，而且在门路学习过程中，车辆需保持低速行驶，且门路总长在100米以内，这些限制条件都要求停车场景相对简单。
不外，威马也将推出适合更复杂路况的无人泊车技能——PAVP（Public AVP），即“高精地图泊车”。通过高精地图和云端算力的协助，在大型商场、写字楼等非固定车位场景下，升级到PAVP的威马W6，可自主完成绕行障碍物、跨层巡航并自动泊入车位。威马称，PAVP功能将在年内通过OTA升级推送给用户。
然而，汽车分析师张翔告诉AI财经社：“PAVP功能对高精地图、通信技能以及硬件计算能力都有很高的要求，这一功能现阶段在汽车行业还是较为新潮的，在造车新势力企业中有一定优势。”
但张翔也认为，汽车企业的技能更迭十分快速，“估计在一两年之后，其他车企也会推出雷同的功能”。
威马W6自动泊车功能的使用效果，还有待市场检验。但沈晖这条颇具话题性的微博，已经为威马W6带来了一定的关注度：有网友惊叹于威马自动泊车技能的便利，也不乏网友担心“真实路况复杂多变，科目二仍有存在的必要性”。
在造车新势力中，企业创始人走到台前、打造个人IP，已经成为了既定操作。无论是“蔚、小、理”三家头部企业，还是近来在造车范畴话题不断的小米，其创始人都凭借着强烈的个人风格，在行业及市场拥有不少拥趸，成为话题本身。
但出身传统车企的沈晖，身上的互联网色彩更像是一种后天学习。在早期的职业经理人生涯，以及威马汽车创业初期，沈晖习惯于以低调形象示人。这也导致了在创业初期，威马汽车除了建造工厂、量产新车等，并无过多“出圈”话题。
转变发生在2020年。彼时，在接受《中国企业家》采访时，沈晖坦言希望有更多互联网营销的方式加入威马。在此后的多个热门事件现场，大众都看到了沈晖的身影。
“威马的营销方式介于造车新势力与传统车企之间。一方面他没有蔚小理能烧钱，但又具备一定的互联网营销色彩。”张翔认为，威马正试图改变“中规中矩”的营销方式，“近一年来沈晖频繁为品牌站台，这是企业在转变营销计谋，也是追赶市场的一个信号”。
实际上，从营销方式到渠道管理，威马身上的“传统车企运营思维”，在不少业内人士看来，是掣肘威马发展的影响因素之一。而对于眼下的威马而言，转变，已经迫在眉睫。
（图片来源：视觉中国）
为重回赛道，威马紧抓自动驾驶营销
时间回到2019年，靠着首款量产车型威马EX5，威马以1.68万辆的年销量，问鼎造车新势力销量TOP2。这一年，蔚来在拥有ES8和ES6两款车型的情况下，全年仅交付了2.05万辆，小鹏和理想则分别交付了1.66万辆和0.15万辆。彼时，威马是公认的种子选手。
但仅在一年后，竞争格局就彻底调换：威马与蔚来的差距被远远拉开，小鹏和理想更后来居上。数据显示，2020年，蔚来、理想、小鹏的年销量分别达到4.37万辆、3.26万辆及2.7万辆，造车新势力三强格局初步形成。而威马累计年销量则为2.25万辆，以第四的排名，掉出新势力第一阵营。
进入2021年，“蔚小理”的增速进一步释放。本年上半年，蔚来、理想、小鹏的累计销量分别为4.2万辆、3.02万辆及3.07万辆，几乎用半年的时间即达成了上一年度的全年销量。同一时期的威马，上半年销量仅为1.57万辆，虽实现了103.8%的同比增幅，但与上述三家企业的差距却进一步拉大，还排在哪吒、零跑之后，在造车新势力第二阵营边缘徘徊。
作为国内造车新势力中最早一批推出并交付量产车的企业，威马在不到两年的时间里，逐渐被对手甩在身后。如何扭转局面，根源必然是资金，究竟造车是件烧钱的事。正如沈晖早前在接受采访时表现，没有两三百亿元砸进去，根本做不起来一家成功的企业。
据威马上市辅导工作总结陈诉，从2017年初到2020年9月期间，威马归母净利润累计亏损约114亿元。上市融资，成为了最优解。
2021年1月29日，上海监管局公告，威马已具备辅导验收及科创板上市的申请条件，威马获奖成为第一家登陆科创板的新造车企业。在随后的2月份，威马又宣布和多家银行、金融机构达成战略合作协议，将获得115亿人民币投资，用于产物和用户服务等方面的运营和布局。
但波折很快出现，4月中旬，有消息曝出威马已暂缓在科创板IPO的申请。有业内人士表现，威马上市进程暂停，是因其上市材料在审查中发现科技含量不足、研发投入营收占比不高及持续亏损等问题。对此，沈晖在7月份接受媒体时也表现，威马正处于推进上市的敏感期，上市进度不由本身，但希望越快越好。
业内人士同样认为，无论威马采取何种发展方式，唯有尽快上市，才有机会开展下一轮的比力。“威马在品牌调性和产物定位上，虽不如蔚小理三家风格那么鲜明，但整体而言还算是一家很稳的企业：已经布局有两家工厂，新品投放也在按规划举行。现在亟需上市来为本身的产业布局筹措资金。”张翔在受访时表现。
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