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汽车OTA，这个被认为是智能汽车和“传统汽车”最大区别的一项创新，似乎有往旁门左道发展的危险趋向。
“科技向善”被扔掉了，就像一个小孩拿着一把枪。
广汽丰田，这家以日式服务知名的合资公司，爆出了“锁电门”——偷偷摸摸地通过OTA升级的方式，限制车主的续航里程和功率，肆无忌惮地侵犯用户的隐私权和知情权；理想汽车，已经不止一次对于和“客户画像”有关的用户隐私数据颇感兴趣，并且明确表示不让收集这些数据，就不能用车，作为一个一年只卖几万辆车的小车企，已经开始痴迷霸王条款了；长城汽车旗下的欧拉召回更有意思，欧拉IQ的召回，实际上只是限制了车辆的功率来扩大安全范围，车辆性能实际上被降低了。
种种迹象表明，OTA作为一种智能手段，有走向“邪路”的风险——厂家不仅仅把OTA视为一种可以不停升级车辆的有效方式，更是作为一种应付用户不满的武器。
OTA，黑化了。
而且无论是理想汽车如许的“造车新势力”，照旧类似于广汽丰田和长城汽车如许的老牌玩家，几乎都对这种沉沦不以为然。
“锁电门”、霸王条款和敷衍召回
8月份开始，广汽丰田iA5车主的一封举报信，开始网上到处传播。
举报信称，广汽丰田通过OTA升级电池管理系统（BMS）的方式，降低旗下部分iA5车型的动力电池可用容量(即“锁电”)，同时车辆的输出功率也被限制在不超过60%。
多位车主称，锁电之后，自己购买的标称续航超过500公里的车子，续航里程减少了将近100公里。
而且诡异的是，在进行这些OTA升级时，广汽丰田并没有告知车主，而是悄悄进行了升级。
举报信认为，iA5车型之所以被强制OTA升级，和7月中旬厦门一辆iA5自燃事件有关，车主们怀疑广汽丰田通过OTA的情势掩盖车辆缺陷。
还有一个细节也很不同寻常，即本次升级OTA之前，一些车主接到了电话，被要求到4S店更换动力电池。
这让被锁电的车主们相信，广汽丰田可能是在通过限制车辆性能的情势提升安全冗余，然后再更换动力电池，把车辆缺陷解决后，就可以无需召回解决车辆的安全隐患。
这就是“锁电门”的由来，广汽丰田由此被车主口诛笔伐。
第二个就是理想汽车的“霸王条款”。
7月下旬，理想汽车的app就提示用户，可能会收集包括用户欣赏信息在内的数据，用于形成“用户画像”，并提供了“同意”和“不同意”的选项，但如果用户选择“不同意”，app就会直接退出，导致用户无法使用包括车钥匙、远程控制的一些功能，意味着汽车的功能被限制了。
这让用户极为不满，认为车是自己的不是理想的，但是理想汽车却用霸王条款强迫用户提供隐私数据。
到了9月中旬，这一行为开始变本加厉。
部分用户收到智能软件系统协议的更新推送，其中包括明确收集用户的app账号信息、导航数据、娱乐系统数据和输入法内容结果等深度用户信息，不同意就无法继续用车。
车主认为，这是再一次侵犯用户隐私权的霸王条款。
另外就是长城汽车旗下的电动车品牌欧拉。
欧拉在7月份启动了一次主动“召回”，主要解决动力电池同等性和BMS软件控制策略存在匹配差异的问题，换句话说就是频繁快充后电池性能下降，极端情况下可能发生电池过热等安全隐患。
解决办法是检测召回范围内的电池，刷写适应工况场景的控制策略软件，在须要时更换电池模组。
但是有车主发现，召回的确进行了“刷机”，但只是把车辆充电功率进行了限制，并未更换电池，相应的，他们的车辆续航里程也都降低了——实际上，这也是个人资产的缩水。
这次召回被认为颇为敷衍，没有从根本上解决问题，比如更换电池等。
为了防止欧拉车型在充电时发生安全隐患，一些充电站甚至拉黑了欧拉的车型。
理想汽车是造车新势力的巨头之一，广汽丰田也是妥妥的合资巨头，长城汽车更是自主品牌巨头，“三巨头”到底从哪学会了从不同角度理解OTA这一招？
“祖师爷”特斯拉
也许统统都要从智能电动车的“祖师爷”特斯拉说起——理想汽车、广汽丰田和长城汽车现在遇到的所有难题，特斯拉作为这个领域的龙头老大，早就领教过了，当然也给了这些后进生一些“名贵”的经验，其中就包括到底该如何既简单又快速地解决关于电池“发热”等老大难问题。
早在2013年，也就是说比现在普遍关心的电动车发热自燃问题早了至少五六年，特斯拉就已经注意到了自己的车辆可能面临一种危险的情况，那就是自燃。
但在最初，特斯拉注意到的是外力可能引发的自燃，其中一个案例就是，一辆特斯拉Model S车型，由于底盘受损而发生了自燃。这让特斯拉第一次意识到，电池自燃必须加以解决，并且很快就通过
为新上市的车辆配置车底防护板的情势，形成一种“装甲”，以抵御外力入侵造成的安全隐患。
不过很快随着时间的推移，这种物理防护似乎并没有阻止更多的自燃——从2018年开始，8起自燃事件让特斯拉的安全性能陷入风口浪尖。
2019年的情况似乎更加严重了，在自燃最密集的那段时间，不到一个月的时间就发生了3起自燃，特斯拉被认为漠视安全隐患。
但特斯拉CEO埃隆·马斯克不这么看。
在他看来，每年卖出的电动车发生的自燃现象，与数百万辆燃油车每年发生的自燃相比微不足道，而且特斯拉固然的确出现了自燃情况，但并未造成人员伤亡问题。
所以他认为，特斯拉的自燃之所以被广泛关注，来自于媒体的“双标”——对于传统汽车的自燃视而不见，但却对特斯拉的个别自燃现象大加鞭挞。
但跟他的强硬表态有所不同的是，特斯拉照旧采取了举措，也就是“锁电”。
一些2015年之前购买Model S的车主们发现，在一次OTA升级之后，电池容量和续航里程突然衰减了。有车主进行了实地测试后发现，这次奇怪的升级，让电池的电量和输出功率一定程度上都被抑制了，所以导致车辆的续航里程变短，充电速率也变慢了。
这些车主大为光火，认为特斯拉搞鬼，故意限制自己的车辆性能。
但特斯拉否认了这一点，认为所谓的续航变短属于电池的正常衰减现象。
这很不可思议，因为特斯拉经常吹捧自己的电池技术，其中一条就是跑了10万英里，才衰减了仅仅2.5%。
但车主们的不满，也逐渐平息了——因为被锁电的基本都是2015年之前的车型，而且他们也接受了锁电只是一种保护措施的观点，即通过限制车辆性能，来提升安全冗余，车辆实际上更加安全了。
但是需要说明的是，尽管特斯拉是“锁电”解决问题的祖师爷，但那些事都发生在好几年前，最近几年并没有发生类似的情况，这表明无论是电池管理系统照旧电池本身，特斯拉的技术水准依然在不停提升。
省钱才是王道
车企为什么热衷于“锁电”？
无非是想用一个最简单的办法，通过技术手段把一些技术风险降低到最低限度，从而确保车辆能够继续被用户使用，而且自己也无需耗费巨资去推进召回等费事、费时、费钱的事情。
简单地说，就是要省下成本。
因为对于一辆电动车而言，除了智能驾驶这些软件比较值钱之外，最重要的硬件成本，其实就是车载电池组。
根据瑞银提供的数据，电池占到了一辆电动车总成本的25%-40%，绝对是最为昂贵的电动车零部件，也是在成本方面让电动车相对于燃油车不占优势的主要原因。
所以无论是主机厂，照旧类似于宁德时代、比亚迪如许的电池巨头，日夜拼命的一个关键，就是千方百计降低电池成本。
根据瑞银的预测，到2022年，也就是明年，电动车和传统汽车的成本差距仅为1900美元，最早到2024年，电动车的成本就将和传统汽车基本实现平行。
但那究竟是几年之后的情况，目前为止，让厂家通过免费更换一个车载电池组，可能都是一个需要反复权衡才能够做出的决定。
正是基于这种情况，车企才通过锁电情势，限制车辆的性能，降低发生技术故障的概率，从而规避召回。
但还有另外一种情况，比如广汽丰田iA5车型，广丰的确对车主的车辆进行了锁电，但也打电话通知车主前去更换电池组，这表明不仅仅是“省钱”的利益，而且在通过“锁电”为解决技术问题夺取时间，包括让车主更换电池组，从而无需大规模召回。
在新能源汽车推广的节骨眼上，车企不希望大规模召回如许的举措影响自己的品牌和产品形象，从而影响下一波更加激烈的竞争。
当然理想汽车属于另外一种情况，“霸王条款”本质上也是为了通过廉价的手段获得须要的数据信息，至于是不是侵犯了用户的数据隐私，显然理想汽车对此并不在乎。
但上述这种情况，让汽车OTA这种创新的情势，开始“蒙尘”。
汽车OTA“蒙尘”
从多个方面来说，整车的OTA实际上都是汽车工业已往100多年来最为深刻的一次变革之一，其重要程度甚至要超过用电池和电动机替换掉发动机带来的驱动情势的变化。
因为驱动情势的变化并没有从根本上改变这辆车和用户的沟通情势，但是OTA直接让车子成为了一辆常用常新的车，也就是“活”的汽车，就像智能手机的系统一样，不停完善，不停满足用户的需求。
坦率地说，这也是特斯拉对于行业的最大贡献之一。汽车的价值尺度开始剧变，“软件定义汽车”的时代到来了。
最早可以追溯到2012 年 9月，特斯拉的Model S 进行了第一次 OTA 升级，而且还可以不停的解锁电池容量，提升加速性能，最重要的是加入了有关自动驾驶辅助等关键性能。
算法带来的优势也开始不停表现。通过OTA的推送，特斯拉把车辆的升级从传统的到店升级模式，直接转化为空中升级模式，用极为简便的方式，实现了类似于车辆最大功率提升，续航里程提升，缩短刹车距离如许的功能性改善。
这是用户体验的革命性跃迁。
当然也引领了汽车行业的潮流，所以现在几乎所有的车企，尤其是新品牌，都把OTA视为一种核心能力。
但世上不存在完美的事物，OTA同样如此。
当车企使用OTA违背车主的意愿，试图掩盖某些与电池有关的缺陷，或者强令用户接受有关隐私数据的霸王条款时，OTA的副作用就表现出来了——作为一个工具，它也能帮助车企达到不可告人的目的。
OTA，变味了，也黑化了。
结语：规范OTA，才有将来
毋庸置疑的是，全球汽车行业正在经历自从汽车被发明以来的一次颠覆性的技术变革，这个行业正在面临重构，技术创新日新月异。
很多时候，必须要承认的一点在于，对于百花齐放般的创新，监管每每是滞后的。
这就要求这些把握了先辈技术的企业，要对用户、对创新本身保持一种敬畏，也就是所谓的“科技向善”。
如果连这一点都做不到，反而把把握的技术用于旁门左道，显然创新无法持续，在这个用户体验为王的时代也不会赢得用户的支持。
当然，在大变革时期，车企犯下一些错误有时候也在所不免，但最重要的一点在于要正视问题，不要用OTA对付近乎“裸奔”的用户。
但仅仅依靠这些车企的道德自觉，还远远不够，必须要有监管红线。
值得庆幸的是，监管机构也正在举措起来。
8月12日，工信部发出了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，规定OTA在线升级前需要先在工信部进行备案。
尤其重要的是监管部分的速率。8月12日出台的有关OTA需要备案的规定表明，中国不仅仅在这波汽车行业的变革中占据了创新高地，同时也在确保这次变革走向正确的方向上做到了全球领先。
至于广汽丰田悄悄OTA的行为，包括广州市南沙区综合行政执法局在内的监管机构也已经举措起来，并启动调查。
所以对于车企来说，不要自以为神不知鬼不觉，太阳底下没有新鲜事，懂得敬畏自己的用户，才是唯一的出路，而不是千方百计从用户兜里掏钱。 |
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