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文 | 智行驾道
10月7日，马斯克在德克萨斯州超级工厂举行的2021年股东大会上透露，特斯拉的内部保险计划将于下周正式上线。
此消息一出，就引起了业内震荡。我们都知道传统车险的价格是保险公司根据车型的订价、车主的年龄等信息计算得来，不能识别车主差异。而特斯拉的UBI车险是根据车辆的使用时间、里程，驾驶者习惯等信息进行设计，针对不同车主给出个性化订价的新型车险产品。也就是说，虽然车主都是一样的车，但保险范围、价格都可能大不相同。
根据易车研究院的调研报告显示，2011-2020年，中国车险保费收入持续壮大并突破8千亿元，但市场份额始终高度聚焦于传统保险机构，车企仍处边缘地带。不过用户对车企直营保险的呼声越来越强，2021年前三季度，中国广大汽车保险用户，有购买车企直营车险业务的意愿比例，高达66.44%，是无意愿比例的两倍。
特斯拉此时推出自营车险，从大局来说顺应了市场用户的意见，从对特斯拉本身和保险业来说，其实更是一个如意算盘。
被保险边缘的新能源车
今年7月，一场多年难遇的极端暴雨席卷河南郑州、新乡等多个城市，造成超过十万辆车浸泡水中。据河南省保险行业协会发布数据显示，因暴雨灾害共受理理赔18万余件，此中车险占比近95%，预计损失达52亿元。
新能源汽车理赔问题也随着这十余万起车险理赔案件“浮出水面”，这场暴雨让新能源汽车专属条款和保险的出台呼声更高。
目前，车险的个别附加险种对纯电动车来说不适用，比如涉水险全称叫“发动机特殊损失险”，而纯电动车没有发动机，因此并不在理赔范围内。
在新能源汽车本钱中，电池、电控及电机电控的本钱总和约占全车本钱的60%以上。这意味着，一旦电动汽车的三电系统遭遇进水故障，其将面临较燃油车更高的维修本钱及二手车残值折损。
对车险企业而言，承保新能源车相比燃油车会带来更大的不确定性。早在今年4月，一则“平安保险公司不再为特斯拉新车上保”的消息开始在业内流传。虽然传言很快得到平安的否认回复，但由于新能源汽车业务规模小但赔付率明显高于普通燃油车，出于经营角度考虑，不少险企确实是收紧了对新能源汽车的承保。
对普通消费者而言，为新能源车上保往往需要缴纳高于普通燃油车20%的本钱，但由于保费是以补贴政策前的价格计算、以补贴后价格赔付，因此存在明显的“高保低赔”现象。
以荣威RX5为例，这台车的燃油顶配版本指导价为18.68万人民币，因为没有政府补贴，以是投保价格就是按照18.68万元，商业险加交强险总计6900元左右。
而荣威RX5的纯电动顶配版本指导价为29.68万元，政府补贴后售价为22.38万元，与燃油顶配版相差不到四万元。但投保价格只能按照补贴前的价格计算，即29.68万元，商业险加交强险总计8700元左右，比燃油版车型多交了1800元左右。这对于新能源车主来说，造成了极大的内心不平衡。
另一方面，新能源车仍然沿用了燃油车的保单条款，但有些条款根本不适用于新能源车。比如说涉水险只保发动机涉水，而新能源车没有发动机，这个险种保不了电池涉水。
目前的车损险保障责任里没有包括电池损坏引起的责任风险。在厂家质保期内不出险还好，一旦发生此类事故，定损难、理赔难的现象会成为困扰车主和保险公司的共同难题。
车险费用高、保单条款不适用新能源等原因，是目前新能源车主普遍碰到的痛点，因此特斯拉车险的推出，能在一定程度上办理这个问题，并给新能源车险业提供一个参考。
传统保险业为何担忧？
事实上，如今传统车险业正在面临数字化转型，面对附加费率下调、保险责任增加、保额大幅提高、交强险改革等多项内容，车险行业改革将至，只不过特斯拉车险成为了排头兵。
特斯拉开卖车险的消息一出，即引发了保险业界人士的广泛关注，在车联网技术逐渐普及的当下，汽车制造商由于掌握着硬件的话语权，相对于保险公司显然有着更强的组建车联网运营平台的优势，更有可能起到主导作用。在这种情况下，汽车制造商做保险，被视为车险业的一大“威胁”。
当然，特斯拉并不是第一家入局保险行业的车企，其他车企业没闲着，比如东风、一汽、上汽等车企，在多年前就开始积极布局汽车保险业务，但受制于规模、服务、渠道等，始终没把保险业务做大做强。
截至目前，车企整体上照旧按照保险公司的传统思维，布局汽车保险业务，同样面临定损、理赔等传统挑战，尚未形成有车企自身特色的保险业务新生态。
特斯拉之以是能对车险业形成威胁，一大部分原因是特斯拉的UBI车险采用的是驾驶人的行为数据作为订价依据，比如经常危险驾驶的人要比安全驾驶的人缴纳更高的保费，相比之下其他大多保险公司并无法掌握那么多驾驶人员的数据。
而特斯拉自己做保险，优势就突显出来了，特斯拉依靠其多年来掌握的用户驾驶数据，通过对驾驶员个体差异的量化订价，办理了汽车保险行业最头痛的问题。
举个例子，如果是在强制买车险的情况下，开车小心的司机就比较吃亏，因为他们的出险概率低，但却要和那些不文明驾驶的人交一样的保费，换谁内心都不舒服。
如果是自愿投保，那开车小心的司机大概率不愿意交保险，而剩下愿意交保险的，都是开车危险的司机。这样一来，保险公司整体的赔付率就会上升，于是他们就不得不提高保费，从而形成恶性循环，保费将越来越高。
在这种情况下，如果能像特斯拉一样推出对驾驶员个体差异量化订价的车险，就能很好的办理这个问题。中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬对此表示，“这是一次革命性的变革，它预示着基于大数据的汽车服务新时代的到来。”
因此，特斯拉入局车险有两点重要启示：第一，大数据、人工智能、互联网等对于汽车使用、维护模式的改变，丝毫不亚于对汽车产品技术的改变，乃至会先于汽车产品技术的改变。新的业务模式极有可能是新能源汽车产业弯道超车的又一巨大赛道。
第二，汽车制造企业必须掌控汽车行驶产生的全部大数据。进入智能汽车时代以后，发展趋势也许不是汽车制造企业沦为硬件制造商，而是车险、车贷、维修等机构成为汽车制造企业的相关服务企业。
从这两点来看，特斯拉推出车险服务，外貌上只是卖车服务的衍生，实际上可能是一场传统行业与大数据的碰撞试验，不止是特斯拉，许多保险公司都意识到未来保险业比拼的是大数据的比力，比如我们熟悉的平安，其实已经偷偷成长为中国最大的科技公司之一，又是云计算，又是可穿着技术等等，这些都是在为转型成大数据公司做预备。
可以预见的是，为了欢迎汽车产业的革命性变革，社会各业形态也会产生相应改变，制造业与服务业的界限会进一步模糊，汽车产业的疆域将可能有巨大的拓展。
不过，从目前来看，国外的一些专业人士对于特斯拉试图借助保险脱困的做法也并不看好，“股神”巴菲特就曾在伯克希尔哈撒韦公司股东大会上表示，汽车企业冒险进入保险行业的成功概率大概和保险公司挺进汽车行业差不多，特斯拉可能会因冒险进入保险业务而陷入困境。
特斯拉车险究竟能不能顺利推动，还有待考究。
车险闭环更加赚钱
除了量身定做的车险外，特斯拉车险的另一个目的，当然是为了盈利。我们分析了特斯拉近几年的动作，都有一个很明显的趋向，那就是创造更多的“可持续收益”。
2020年和2021年上半年，特斯拉汽车贩卖的毛利率为 25%和27%。这此中还包括碳积分交易的盈利，特斯拉2020年实现的130亿元营业利润中，有105亿元是依靠碳积分交易带来，占到81%。2021年上半年，特斯拉实现的123亿元营业利润中，依然有58亿元来自于碳积分交易，占到47%。事实上，单纯造车为其贡献的利润率并不高。因此探索新的可持续收益的商业模式，是特斯拉的当务之急。
论商业模式，苹果可以说是众多科技公司中的大佬级别了，在这点上，苹果给了特斯拉新的灵感。特斯拉2019年Q4季报透暴露的重要信息——商业模式正在向苹果看齐。从特斯拉过往的一举一动来看，马斯克确实从苹果取得了不少真经。
比如引入了软件应用商店，方便用户购买软件升级，特斯拉车主都可以在特斯拉的APP中购买各种软件更新服务；再比如开启高级连接服务收费，只有车主支付了服务费才能用实时路况、卡拉OK、流媒体等功能。
从上面两个业务创新中，我们可以看出特斯拉与苹果在商业模式上的高度相似，卖车只是开始，软件服务的持续收费才是其未来最重要的商业模式。
在造好车的同时，特斯拉的商业模式也在向苹果的闭环生态看齐，但目前来看，特斯拉只是迈出了第一步，在实现了软件服务持续收费之后，特斯拉自然瞄准了苹果的另一个可持续收费项目——Apple Care+。
Apple Care+ 实质上就是苹果提供一种保险业务，消费者独自承担的风险转移到苹果与用户共担。对于Apple Care+，不少人只知道Apple Care+的年年焕新跟600元换新机，以为是薅了苹果的羊毛，殊不知苹果的这项服务是有多赚钱。
苹果每年发布的财报中并没有详细列明 Apple Care+ 这项服务到底赚了多少，只表明了服务业务的整体收入情况。而苹果的服务业务包括，数字内容、iCloud、Apple Care、Apple Pay 以及授权费。
分析师 Neil Cybart 在Above Avalon 博客上对苹果服务业务分析后，大致估算出 2017 年 AppleCare 业务大概有 40 亿美元的收入，占服务总收入的 13%，远超 iCloud 和 Apple Pay 带来的收入。
如果你对这个数字没有概念的话，举个例子，小米在 2019 年全年营收 2058 亿元，利润为 115.32 亿元。而苹果的 Apple Care 在 2017 年营收约 40 亿美元，利润为 24 亿美元，大概是 157 亿元，非常夸张。
也就是说，苹果单单Apple Care这一项业务利润，就超过了小米一年的利润。保险这项业务，是真的赚钱，因此特斯拉推出车险服务，也是情理之中，毕竟这是一项利润高，同时可持续收益的事。那么，特斯拉车险业务盈利前景如何呢？
2020年9月，马斯克在推特上说，特斯拉可在2030年之前实现年销量2000万辆。
按照财经十一人在《特斯拉卖保险会比卖车更赚钱吗？》一文中的分析，按照悲观、中性、乐观三种情况估算特斯拉年销量。如果以2022年到2030年销量增速逐年降低假设，并且假设悲观、中性、乐观情况的年复合增长率分别为16%、31%、56%。
如果按照中性情况的假设，特斯拉2030年可实现全球保有量6046万辆，如果特斯拉的保险产品覆盖率能达到70%，每辆车年平均保费为4800元，则车险业务可实现收入2031亿元。
另外，如果特斯拉“完全自动驾驶功能”在2030年覆盖率能达到50%，并假设每辆车每月订阅费为700元，则其可实现收入2539亿元。
对比起来，如果按照中性情况假设，并假设特斯拉每辆车的贩卖均价下降到18万元，则特斯拉2030年可实现汽车贩卖业务收入2万亿元。也就是说，车险收入能够达到卖车收入的1/10左右，确实是一块大蛋糕，这也是特斯拉进入保险行业的主要原因。
回到用户层面，特斯拉赚不赚钱，是不是行业威胁，其实对我们影响不大，但特斯拉车险的推动，确实是一件有益用户的事情，以马斯克的说法，驾驶记录良好的车主，最高便宜 30%，可以节省更多的费用。别的不说，单降低保费这件事，小道哥就举双手赞成，你让我掏钱不行，但你要为我省钱，那车险哪家公司做不都一样，肯定选择自营同时价格还便宜的。
假如特斯拉车险能成，那其他车企必然也会推出雷同的保险业务，如此一来，等待传统车险业的，就是利润的下滑，未来如果哪家保险公司推出了网约车服务，大家不用觉得奇怪，那只不过是保险公司在大数据时代的一条自我求生之路罢了。 |
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