|
|
汽车电动化，被视为近几年汽车行业最主要的变革方向之一。而电动汽车也在这种趋势下，逐渐进入寻常百姓家。但是作为汽车领域的“新生事物”，电动汽车依旧受到各种各样的争议，而且不光是在消费者当中，在那些能够掌握肯定话语权的汽车大佬当中，对电动汽车也可谓莫衷一是。
在聊具体的问题前，我们先来看最近发生的几个小故事。
刚刚结束的国庆节期间，一位从深圳回湖南的电动汽车车主在耒阳服务区给车充电，总共耗费了五个小时，其中，充电耗费一个小时，排队耗时四个小时，原本开燃油车八个多小时就可以到的路程，开电动汽车却花了十六个小时。更今人崩溃的是，在排队的四个小时里，这位车主连洗手间都不敢上，由于人一旦离车就会被插队，由于排队充电的车实在太多，基本上都要排队三小时以上。
而根据国家电网的统计，国庆期间高速公路充电设施充电量基本是平时充电量的4倍以上，而随着国内新能源汽车保有量的快速提升，未来电动汽车的充电量还将创历史新高。这也就意味着，未来节假日出行，如果是驾驶纯电动汽车跑远程，一旦行车里程凌驾电动汽车满电续航，那么在服务充电有可能就是一次“终身难忘”的履历。
第二个故事。日前，宝马开辟总监弗兰克·韦伯在《欧洲汽车新闻》举办的圆桌会议上，针对“宝马什么时候才能制止生产内燃引擎”的问题，给出了这样的回答：“对于电动化出行来说，关键问题并不在于内燃引擎何时被终结。真正的问题在于：出行体系什么时候能够准备好接受所有纯电车型？这个问题关乎充电基础设施和可再生能源。人们准备好了吗？出行体系和充电基建领域做好准备了吗？”弗兰克·韦伯认为，一方面纯电动汽车真实续航里程能达到600公里以上，同时，“功能完善的充电基础设施”到位，二者缺一不可，这才能真正解决用户的续航焦虑问题。
不仅如此，弗兰克·韦伯还表示，在决定内燃引擎的命运时还应考虑社会和经济方面的因素，换句话说，宝马并不赞同立即放弃燃油车，而是需要肯定时间的过渡，“一夜之间的过渡是没故意义的，必须确保这种过渡可以发挥完美的作用”。汽车制造商“可以接受严格的法规监管，但必须允许车企拥有原始设备制造商的身份”。看得出，宝马仍在为延长内燃引擎的寿命作出努力。
第三个故事。丰田章男又双叒叕炮轰电动汽车了，很显然，丰田章男的确跟电动汽车有些“过不去”，基本可以肯定的是，这应该不是丰田章男最后一次炮轰电动汽车，不管此前丰田章男认为“电动汽车被过度炒作”，还是“电动汽车既不环保、也不省钱”的论调，抑或是如今丰田章男觉得“日本碳中和目标不切实际，发展电动汽车会给日本汽车行业造成严峻冲击，并导致工人失业和汽车减产”，在丰田章男看来，电动汽车并不是完美的解决方案。
丰田章男的“倒行逆施”被业内人士各种解读，甚至上升到“阴谋论”的高度，其实丰田章男心中究竟是怎么考虑的，到底是为传统燃油车负隅顽抗，还是丰田如今的技术路线偏离电动化轨道但转身却已来不及，抑或是丰田电动化优势不在，行业职位或将被新势力取代而心有不甘……恐怕国内人士很难猜得准，所以，我们在这里也就不再费神去说。
以上三个小故事看似风牛马不相及，实则有着肯定的联系：纯电动汽车在节假日期间完成远程出行的确是一种挑战，进一步讲，纯电动汽车目前还难以像燃油车那样胜任多场景出行任务；纯电动汽车真实续航达不到600公里以上，同时，充电基础设施不到位，用户的续航焦虑难以得到有效缓解，这种环境下，燃油车或节能车或许才是最好的出行方案；电动汽车今后究竟如何发展？未来电动汽车肯定是最好的解决方案吗？这些问题都有待进一步探索。
大趋势，不可逆转
无论宝马或丰田的当家人是出于何种思考角度，都不可否认汽车电动化的大趋势是不可逆转的。这里不仅涉及到电动汽车与燃油车本身的差异，更关乎国家能源布局以及人类可持续发展的问题，这似乎有点儿老生常谈，但却又不得不谈。接下来，我们就对这几个问题进行一些剖析。
先说电动汽车与燃油车本身的差导化问题。从感知的层面来讲，一方面，电动汽车拥有燃油车难以超过的动力操控优势。平凡的家用燃油车，内燃机从开始做工到扭矩传递至车轮这个过程大概需要800-1200毫秒，这已是人类可以感知范围内的延迟了；而想要获得准确的操控性，则必须想办法“收缩”这个延迟，所以一些性能车在这方面下了很大的功夫，但由于内燃机动力体系本身的问题，目前能收缩到250毫秒、甚至200毫秒，基本上就是极限了。但是电动汽车，轻轻松松可以实现40-60毫秒的动力响应，而且不管是高端电动汽车还是低端电动汽车，都是如此。从这个角度讲，电动汽车的确是改变了游戏规则，重塑了动力操控性的标准。
另一方面，未来汽车“深度智能化”将成为必然，纯电动汽车不肯定是最终形式，但智能化汽车却肯定是。而汽车深度智能化的前提或者基础，则是电动化。相对燃油车，电动汽车改变了原有的模型，而这个模型是实现整车数字化的中央计算布局的关键。燃油车的每一个部件，都有独立的机械或数字控制，难以实现联动；而想要实现智能化，所有的部件都必须是电动的，这样才能便于数字控制，所以，电动化带来数字化，数字化带来智能化，智能化再加上网联化，将会解锁无限的可能，这才是未来汽车发展的必然模式。
再说国家能源布局和人类可持续发展的问题。目前中国和日本的能源布局有肯定的相似性，即电能主要来源于火电，也就是烧煤；石油主要依赖于入口，而且缺口较大；进一步说，目前电动汽车电池的生产和处理都不比燃油车更环保，尤其在国六标准实施后，电动车在环保方面并没有绝对优势。而目前公认的氢燃料电池能源解决方案，由于现阶段制氢的手段依旧是通过化石能源，而通过电解得来的所谓“绿色氢气”仍是一种非主流制氢方式，因此，氢燃料电池在基础设施上需要需要投入的成本巨大，加上氢的储运和加氢站的建设是比充电桩更难解决的问题，因此，氢燃料电池车还无法大面积普及。这就基本上否定了氢燃料电池车的路线，至少目前如此，所以，电动汽车成为环球推而广之的“清洁能源车”也是经过了一番探索和实践的结果。
我国地虽大，物并不博，尤其是石油能源缺口较大，课本上告诉我们，李四光老师让中国摘掉了“贫油国”的帽子，但是面对如今3.84亿辆的汽车保有量和浩如大海的燃油需求，中国的油田根本无法满足。根据2019年的数据，当年中国原油入口量高达5.1亿吨，而中国原油产量只有1.91亿吨，对入口原油的依存度凌驾72%；随着汽车保有量的不断提升，对入口原油的需求或将进一步增加，所以，如今的中国又默默地给自己戴上了“贫油国”的帽子。更重要的，数以亿吨的原油入口不仅会消耗大量外汇，而且压根无法在市场上买到价格合适的原油产品。如今中国的能源安全现状十分脆弱，甚至连支撑30天的原油储备都没有，所以为了可控和安全，不得已只能采购高价原油……说到这里，也许你就会明白，为何我国政府果断支持新能源车了。
汽车行业的发展是爆炸式的，但以往汽车产业链这么大的蛋糕，一直都是掌握在欧美和日本这些汽车强国手中，中国汽车“市场换技术”走了很多弯路，也留下很多后遗症，但是想要超越欧美和日本等国，在燃油车这个赛道很难实现；而如果换到新能源/电动汽车赛道，大家差不多是站在同一个起跑线上，而且如中国倾全国之力支持新能源车，未来超越欧美或日本，似乎不是什么难事。
至于说到人类可持续发展方面，生产电动汽车电池会污染环境，回收电动汽车电池也会污染环境，采用火力发电还是会污染环境，这都是事实，但是以上这些在工业上都可以实现或正逐渐实现对污染物的集中处理，相比这些污染的集中处理，燃油车产生的尾气排放是分散污染，因此，业内就有这样一种比喻：“燃煤发电排放是公共厕所、汽车尾气排放是随地大小便。”况且，如今我国正在大力推进风力发电、光伏发电、核电，未来的中国电力会越来越清洁，中国的电动汽车会越来越环保，如此一来，电动汽车的碳排放相较于燃油是减少的。所以，电动汽车在降低碳排放的同时，也没有了对石油能源的依赖，人类的健康和可持续发展也就有章可循。
写在最后：从当前看，电动汽车的确是有这样那样的问题，尤其是续航里程不佳、充电设施不到位是肉眼可见的难题，电动化还需要不懈努力；但是，从可以预见的将来来看，电动汽车依旧对改变能源布局、解决能源危机、抢占未来汽车制造制高点，以及保证人类可持续发展，都有裨益，背后有这样的大势，电动汽车发展不会迟疑，而是将快马加鞭。 |
|
/1 
