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文/周雄飞
编辑/子夜
同样是入局造车，富士康比其大客户苹果更快一些。
克日，富士康母公司鸿海精密工业股份有限公司（下称“鸿海精密”）举办了一年一度的科技日活动。与此前不同的是，此次活动鸿海精密发布的新产品却是三款电动汽车，分别为电动巴士Model T、电动SUV Model C和商务豪华轿车Model E。
鸿海科技日活动现场，图源台湾中央社
早在本年7月底，对此活动的造势就已开始。当时，鸿海精密召开了股东大会，董事长刘扬伟在会上表示将于本年10月18日举办科技日，向外界展示公司在电动车领域取得的结果。
之前就有预告，再加上此次富士康一口气发布三款电动汽车产品，一下子成为了业内关注的焦点事件。毕竟，这是富士康继本年初入局汽车代工领域后，在汽车财产中的又一动作。
本年1月，富士康与吉利集团共同签署了合作协议，共同宣布将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产等服务。更为重要的是，彼时刘扬伟也表示，富士康不准备推出电动车品牌和入局造车。
9个月之后，富士康却违背了自己的诺言下场造车，而这背后大概隐藏着其更大的野心。
富士康一直被人熟知的身份就是苹果手机的“御用”代工商，这一身份确实也帮助富士康实现了业绩盈利和收获“全球最大代工厂”的称号。但由于太过于依赖苹果这一大客户的手机订单，也让富士康自身的命运深受苹果手机销量的影响。
为了摆脱这一困境，富士康盯上了汽车领域。先是入局了汽车代工赛道，并宣布要为全球企业提供造车代工服务。为了更好地为车企服务，富士康在本年发布了名为“MIH EV”的开放平台，该平台就够包括电动汽车底盘和软件平台。据官方介绍，这一平台能帮助车企更快地交付车型。
这一系列的动作也意味着，在代工的合作表上，富士康除了想写上已经入局造车的苹果，还想寻找更多的车企成为合作对象。
此外，富士康并不想被局限于汽车代工商的身份。
随着富士康发布三款车型，也标志其正式踏上新能源造车的战场。基于此前布局的汽车代工生意，富士康的野心大概是成为业内既做汽车代工、又做造车生意的“全能玩家”。
那么，富士康有实力撑起它的野心吗？
1、闷声造车，实力几何？
“在电动车领域，鸿海不再是新手。”
在本次的鸿海科技日上，刘扬伟这样公开表示道。他能如此自信，是因为在此次活动上，富士康发布了三款车型产品，分别为电动巴士Model T、电动SUV Model C和商务豪华轿车Model E，这三款车均由鸿海集团与台湾汽车制造商裕隆汽车成立的合资公司鸿华先进所研发和打造。
此中，Model E可谓是最受器重的车型，因为这款车型的亮相是由鸿海集团创始人郭台铭驾驶驶出的。
“这是我71岁以来收到的最好礼物，从产品构思、外型设计、电池设计、机构工程、三电系统、内装系统，到操控系统的整合工程，Model E仅花了一年时间。”郭台铭这样说道。
郭台铭驾驶Model E，图源富士康官方公众号
Model E定位为豪华轿车，主要的目标客户是中、高端消费客群与商务人士。据官方介绍，这款车的外形是由鸿华先进与国际着名汽车设计公司宾尼法利纳（Pininfarina）共同设计，车长为5100mm，流线型车身尤为明显。
动力上，Model E百公里加速仅为2.8秒，拥有750公里的续航里程。此外，该车还具有人脸识别开车门、智能车窗等智能化功能，后排车内空间还可当做移动办公室所使用。
作为另一款乘用车，Model C定位为纯电动SUV，车长为4640mm、轴距为2860mm，从车身尺寸来看，该车型属于紧凑型SUV。但据官方介绍，该车型在乘员座位设置上，选择了7人座的配置。这一配置基本会出现在蔚来ES8或理想ONE这样的中大型SUV中。
为了提高后排乘客上下车的便利性，按照官方介绍，Model C的后排车门开角达到了70度，比市面上大部分车型多了10度左右的角度。动力方面，相比于Model E逊色一些，百公里加速为3.8秒，可以输出400匹马力，续航达到了700公里。
在发布的同时，富士康也公布了这款车型的售价，据刘扬伟透露，Model C的售价将低于100万新台币（约合为人民币23万元左右）。
相比于Model E和Model C是面向乘用车市场，Model T则是针对公共出行所打造。
Model T作为一款纯电动巴士，车型采用电脑分析模拟平台设计，正面四角均配备LED大灯。续航里程方面，由于装配了大容量磷酸锂铁电池，该车型可以达到250公里-320公里。
富士康Model T，图源富士康官方公众号
另据官方透露，Model T满足美国联邦运输管理局的法规标准，已经完成了20万公里的耐久测试、以及1000小时以上的刚性强度测试。
这样三款车型发布后，一时间引起了业内广泛的关注，毕竟在公众眼里，富士康的身份一直都是代工厂，未曾想到却一口气就发了三款车，真所谓是“闷声造车”。
富士康对造车的觊觎，其实早已开始。
去年1月，据相关媒体报道，富士康与菲亚特·克莱斯勒（FCA）要组建合资企业，生产电动汽车并从事车联网业务。另据将来汽车日报援引知情人消息，双方已就合作事宜进行了七、八个月的讨论，在达成合作后，FCA将负责汽车的制造，富士康将支持软件和硬件在内的电子技术。
殊不知，这一合作最后却再无任何消息，但富士康并没有就此放弃造车，很快它盯上了陷于破产之际的拜腾汽车。
本年初，拜腾汽车宣布，与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，合力加速推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作，计划明年第一季度前实现M-Byte量产。
“与拜腾合作是富士康布局电动汽车领域的重要一环，将来富士康将和拜腾进行更加深度的融合，这是一次全面性的合作，这此中应该也包括造车。”一位知情人士这样对经济观察网表示。字里行间，无不外乎透露着富士康在造车方面的野心。
但到了本年9月，据日经亚洲报道，由于拜腾汽车的财务状况不断恶化，富士康方面已停止与拜腾合作的电动汽车项目。这也意味着，继FCA之后，其与拜腾的合作也宣告搁浅。
而就在一个月后，富士康却发布了三款车型，这不仅是在向外展示其在造车领域的实力，同时也是为了推进此前所定下的目标。在去年的科技日上，富士康就定下了造车目标：两年内第一款电动车上市，5年内抢占全球电动车10%的市场份额。
为了实现这一目标，富士康还在软件升级和电池方面进行了布局。
发布三款新车后，刘扬伟还宣布要建立一座鸿海软件发展中心，把车用软件工程师约500人集中在一起。“将来差异化车子，靠的是软件，就像手机，你一直做空中更新（OTA，Over -the-Air）升级功能，就是靠软件让硬件一直有新的感受。”
在电池方面，富士康也已提出了要研发固态电池的决定，并表示将会在2024年推出。“2025年后，谁掌握了固态电池技术，谁就将主宰这个行业。”富士康首席产品官Jerry Hsiao提到。
富士康宣布电池计划，图源富士康官方公众号
而就在富士康这样“闷声造车”的背后，大概隐藏着富士康的“小算盘”。
2、富士康的野心
富士康之所以能有现在这样的名声，苹果对其有很大的加持。
上世纪70年代，郭台铭创办了鸿海塑料企业有限公司（鸿海精密前身），他当时的目标很明白——要做“台湾第一、亚洲第一、世界第一”的企业。为了实现这一目标，他在1985年于美国设立分公司，并建立了FOXCONN（富士康）品牌。
也就在彼时，国内正值改革开放十周年之际，营商环境持续向好。郭台铭自然看到了这个机会，并决定到大陆市场布局和投资。
1988年，郭台铭一行人先来到深圳进行投资考察，一个月后，郭台铭将“富士康”这个品牌带到大陆，在深圳成立了广东深圳富士康精密组件厂，从属于鸿海精密。
图源福布斯中文网
由于母公司鸿海此前有切入个人电脑连接器领域的经验，富士康建立之后自然而然也做上了代工生产个人电脑周边配件的生意。当时，富士康为了比其他玩家拿到更多的订单，把每一单的价格压得很低，来抢占客户。
与此同时，富士康还有一个“杀手锏”——速度。富士康代工所必要的零件几乎都可以实现自制化，这就意味着其可以在很短时间内就交出客户所必要的产品，同时还可做到“随时修改、随时呈现产品”的效率，而这两点对于迭代速度快、生命周期短的消费性电子产品尤为重要。
基于以上两点，富士康在2007年赢得了一位大客户的青睐——苹果。自当年苹果首款iPhone上市之后，富士康就一直是苹果iPhone和iPad的代工生产企业。
随着苹果手机渐渐成为全球最受欢迎的产品后，为其代工的富士康也随之成为了人人皆知的手机代工厂。2012年，富士康的进出口总额为2446亿美元，占中国内地的4.6%，当年《财富》评选的全球500强里富士康跃居第43位。
但这样的好景并不长久。
2016年，富士康发布了其当年的财务数据，数据显示营收实现为4.36万亿新台币（约合为1363.8亿美元），同比上年同期下滑了2.81%，这也是其自1991年上市来首次下滑。
苹果销量下滑被看做是富士康销售下滑的主要原因。据IDC在当年发布的全球智能手机出货量数据，iPhone在2016年的出货量已经连续三个季度同比下降。在中国市场上，苹果手机当年二季度出货量较上一年同期下滑了37.1%。
为了应对这样的风险，富士康开始试着撕下已贴在身上太久的“手机代工厂”标签。
2019年11月，富士康母公司鸿海精密集团董事长刘扬伟为富士康规划了新的蓝图——电动汽车、数字医疗、机器人是富士康三大目标，并表示公司之前严重依赖代工电子制造，这三个关键领域将成为将来的增长动力。
在电动汽车领域，富士康率先从熟悉的代工领域切入。“特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车领域的Android。”刘扬伟曾在去年的鸿海科技日上这样说道。
就在刘扬伟说出谁人看似“吹牛”目标的同时，富士康对外发布了一个名为“MIH EV”的开放平台，这个平台包括电动汽车底盘和软件平台。
富士康“MIH EV”的开放平台，图源富士康官网
据富士康介绍，基于该平台，主机厂可选择SUV、轿车等底盘设计，并根据自己的意愿选择车轮的距离、电池大小等定制化方案，此中一些组件将来可以进行OTA，以便帮助电动汽车制造商更快地交付量产车型。
按照富士康的计划，将在2025-2027年间，为全球10%的电动汽车（约300万辆）供应汽车零部件和提供服务。
而到了本年1月中旬，富士康在汽车代工领域更进一步。当月，其与吉利共同签署战略合作协议，宣布双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。
言外之意，富士康的汽车代工生意，不仅想要将已宣布造车的苹果纳入此中，同时还要为全球更多的车企做代工服务。
究竟证明，富士康在汽车领域的野心还不止于此。
随着富士康此次发布三款车型和定下盈利目标后，在业内看来算是富士康向外界宣告了入局造车的决心。从入局汽车代工生意、到现在的亲自试水造车，一定程度上做到了造车财产链的打通和配套。
而这背后，富士康的野心版图大概也渐渐显露出来——要做兼具代工和造车的“全能玩家”。既然已走到这一步，富士康也要考虑之后的路该如何走。
3、想成为“全能玩家”有多难？
富士康想要在汽车代工和造车两个领域，做到像消费电子代工那样的高度，并不容易。
起首来看代工方面，首当其冲就会受到麦格纳的威胁。一直以来，麦格纳素有汽车界的“代工皇帝”之称，奔驰G-Class、宝马5系以及捷豹I-PACE等着名豪华车型都由其整车代工生产。据麦格纳官网介绍，截至目前，其已为29款不同车型生产了超过370万辆汽车。
图源麦格纳汽车官微
与富士康打造了MIH EV开放平台相似的是，麦格纳在去年宣布要成为电动汽车公司的首选第三方代工商后，随后就与北汽新能源达成合作，并推出了首款全冗余架构的BE21电动硬件平台。
按照两家公司官网所介绍的参数来看，BE21电动硬件平台轴距带宽2760-2900mm，通过模块化的底盘和车身结构，可以满足从A到B级，从轿车到SUV车型的研发需求。
相比之下，MIH EV开放平台的轴距带宽比BE21电动硬件平台更为广泛一些，为2750-3100mm；此外，在车型满足方面，MIH EV开放平台可以满足B到E、从轿车到SUV车型的研发需求。
但这并不意味着富士康就能在与麦格纳的竞争中占据优势。
“对于为车企代工这个生意，仅靠拥有一个架构平台是远远不够的，还必要产线的运作、产能的提升和相关财产链的整合，这些对于已做了60多年代工生意的麦格纳来说，已是炉火纯青，而对于富士康，还必要很长时间做到成熟。”国内某头部车企研发负责人孙浩对连线出行表示。
这也意味着，有麦格纳这样的强大玩家存在，富士康是否能拿到苹果或者其他着名车企的代工订单还是一个未知数。
而对于造车，跨界的富士康更是会面临许多挑战。
起首，与富士康合作造车的裕隆汽车，并不是一个很好的合作对象。成立于1960年的裕隆汽车，在台湾销量一直较为优秀。但这个市场却在急速收缩，从1994年的57.5万辆减少到2009年的29.4万辆，为了生存裕隆将目光盯向了大陆市场。
2010年，裕隆汽车开始和东风汽车合作，并组建合资公司东风裕隆，该公司主要生产制造和销售裕隆自有品牌纳智捷汽车。但就在该品牌推向大陆市场后，却由于油耗高、保值率低等问题，一再被消费者诟病，甚至传出了“只要我不熄火，就别想把纳智捷的油箱加满”等吐槽段子。
纳智捷汽车，图源东风裕隆官微
产品被吐槽的背后，其实反映着裕隆技术研发方面实力的不足。就比如纳智捷搭载的发动机，存在油耗过高、排放无法达到指标等问题，一直被业内认为是上世纪90年代的技术和产品。
在这样的市场评价下，2016年后东风裕隆销量逐年下滑，2019年仅1947辆。2020年5月，东风裕隆销量为7辆，同比下跌94.3%。也就在去年6月，台湾中央通讯社发布消息称，台湾裕隆集团与东风公司开端达成共识，纳智捷品牌将正式退出中国大陆市场。
这一消息最后虽然被裕隆集团和东风公司双双否认，但不可否认的是，裕隆汽车在大陆的生意就此陷入搁浅之中。
而随着富士康再次与裕隆汽车合作，技术落后的现实并没有得到改善。
据42车库报道，富士康此次发布的三款车型中，Model T的电池包布置方式较为落后，其电池包放在四个轮包位置，“严重占用车辆空间”。而目前宇通、比亚迪等纯电动公交产品早已舍弃这种设计，选择将电池包布置在底部和车辆顶部。
虽然富士康在动力电池方面也开始进行布局，通过研发固态电池来为其造车业务进行支持和增加产品吸引力。但这条赛道，也已成为一片红海，因为无论车企，还是电池制造商都在摩拳擦掌。
对于固态电池的研发，蔚来起步更早一些。早在本年1月蔚来就已推出150kWh固态电池包，蔚来即将上市的新车型ET7如果搭载这款电池，续航里程将会达到1000公里，并表示该电池将会在明年四序度推出，从时间上来看，蔚来比富士康会早很多。
除了蔚来，特斯拉、广汽埃安、智己汽车等新能源品牌及宁德时代、比亚迪也都在动力电池方面有着各自的部署。可想而知，等到富士康固态电池2024年推出之时，将面对众多背景各异的对手。
此外，在软件和智能化方面，富士康在近两年才正式开始布局，无论相比特斯拉、蔚来、小鹏和理想等新能源车企，还是吉利、比亚迪这样的自主车企，亦或者是BBA这样的传统车企，速度都是慢的。
更为重要的是，虽然富士康此前做代工有制造方面的经验，但在孙浩看来，造车和装配手机本身就是两个维度的事情，对于造车财产链上下游的整合和软、硬件方面的融合方面，富士康还有很多课要补。
现在来看，虽然富士康目前已在代工和造车方面均有部署，但它大概很难能在竞争激烈的新能源汽车战场上占据一席之地。
即使如此，富士康也不得不继续在这条路上继续走下去，毕竟肉眼可见的是，消费电子行业增长见缓，新能源汽车财产却无比火热。甚至就连其最大的客户苹果都下场造车了，富士康也必须要跟上才行。
（应受访者要求，文中孙浩为化名。） |
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