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腾讯科技10月21日讯 特斯拉（纳斯达克证券代码：TSLA）周四发布了该公司截至2021年9月30日的第三季度财务报表。财报显示，特斯拉第三季度总营收为137.57亿美元，同比上升57%；归属特斯拉的净利润为16.18亿美元，同比增长389%。【电话会议全文】【】
财报发布后，首席财务官扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）、工程高级副总裁德鲁·巴格里诺（Drew Baglino）和投资者关系主管马丁·维埃查（Martin Viecha)等出席了财报电话会议，并现场答复了分析师提问。
以下为财报电话会议实录：
分析师：配备4680电池的车最早将在何时交付？
德鲁·巴格里诺：明年年初吧。如果不从电池这个角度来看，结构化电池的里程、碰撞和可靠性测试在这一季度将完成。测试进展顺利，弗里蒙特工厂的生产线也都准备就绪。不过，正如扎克说的那样，这是新的设计，仍然存在未知领域。我们的重点是产品的质量。从电池的角度来看，其设计已较成熟，生产是跟得上电池组的需求的。
分析师：你们是否还会在2023年开始生产25000美元车型？你们预期将遇到怎样的困难？
德鲁·巴格里诺：对，我们在调解战略以尽可能加快生产。不过，我们尽可能简化业务，由于电池的限制且现有产品有增长的空间，我们尽量不增加生产线的复杂性。我们目前专注于奥斯汀和柏林工厂Model Y的增产，进一步增加弗里蒙特工厂Model S和Model X的产量以及提拔弗里蒙特和上海工厂Model 3和Model Y。在奥斯汀工厂开始生产Model Y之后，随着电池供应商产能的提拔以及其他供应链方面的变化，我们将开始着手生产电动皮卡（Cybertruck）。
分析师：随着全自驾（FSD）的用户范围越来越广，其Beta训练数据呈指数级爆炸式增长，你们觉得该软件的更新速度将是怎样的？会是每两周一次么？还是一周一次？还是每天都有更新？
德鲁·巴格里诺：目前的重点不在于我们能利用多少数据，还是我们能多快处理这些数据。这就轮到Dojo上场了。正如我们在人工智能日（AI Day）提到的那样，用超快速的超级电脑外加Dojo，我们可以大幅提高更新速度。届时可能一天就能处理好搜集来的数据，而不是现在的一周。然而，实际上软件更新上上下下牵扯到的东西还有很多，包括软件测试等基础办法，我们还需在这些方面进行建设。以是，目前来看，每日更新是不现实的。
分析师：可否就未来车型开发的进展讨论一下？你们的车型多样性要达到怎样的程度以达到年产2000万量的目标？迄今为止，销量最好的车最多也就贩卖100多万辆左右，在只有Model S、Model X、Model Y、Model 3、电动皮卡（Cybertruck）和Model 2的情况下，有可能达成这一目标么？
德鲁·巴格里诺：我们有见证了Model 3和Model Y的创纪录的增长。Model 3是目前世界范围内卖得最好的奢华型轿车。而Model Y将成为世界上卖得最好的车型。特斯拉一直在各个车型细分市场冲破常规，我们希望每个新产品都能是这样。我们以后会扩大生产线，以提高产能。我们到时候需要生产各种类型的车，如中型车、大型轿车、SUV和卡车。
分析师：截至 2024 年，特斯拉现有 的4 个工厂（弗里蒙特、上海、奥斯汀和柏林）的汽车产能目标是多少？
扎克·科克霍恩：我们的目标是每年增长50%。当然，会有一些时候我们是远超目标的，也有些时候即使我们付诸十足的努力，我们也还是无法达成既定的目标，不过长远来看，这一直是公司的目标。
我们一直在弗里蒙特工厂追求突破极限，在过去的一年内，我们生产了43万辆车。另外，我们还将这一数值再提拔50%。虽然这将是一个比力难达成的目标，不过我们内部团队是这么决定的。
我们在上海工厂也是试图不断超越极限，上海工厂的生产将不断扩张，作为第三季度为产量做出最多贡献的车型，上海工厂Model Y的产量将继续增长。奥斯汀和柏林工厂呢，我们将地址选在比力空旷的地方，未来这些空地都将用于Model Y的生产，我们会尽可能将其产量提拔至每周5000辆，未来也将进一步提高这一数值，甚至达到每周10000辆。此外，我们还将在奥斯汀工厂生产电动皮卡（Cybertruck）。我们在未来几年的目标是年产200万辆。长远来看，我们将实现年产2000万辆的目标。
分析师：随着美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的调查和大范围对数据的要求，你们对全自驾（FSD）日益收紧的监管环境有何看法？最近美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的一些领导公开批评全自驾（FSD），他们还在线上与卖空者接触。你们如何看待这样一种环境？
德鲁·巴格里诺：这些年来，我们一直在与各监管部分分享我们的知识，就主动安全和被动安全方面与其合作。监管一直在收紧，尤其是全自驾（FSD）这种顶尖的技术。在调查过程中，我们整个团队尽可能地进行合作，从容地接受这些产品的审查。而最终最重要的还是产品的性能和创新性本身。安全对我们来说是重中之重，因此我们会一直保持信息透明，我们会向人们告知我们产品开发的进度、公布自动辅助驾驶（Autopilot）安全数据等，大家还能在社交媒体上看到大量的关于全自驾（FSD）方方面面的视频。
扎克·科克霍恩：安全其实是重中之重。特斯拉天才般的工程师们正在尽可能地超越硬件的限制，开发出最安全的软件系统。如果能在撞车发生前就制止它，那就再好不过了。汽车行业正在经历转型，我们所熟悉的传统汽车正在朝基于计算机软件的、可以感知周围环境的汽车，有些状态甚至是司机无法感知到的。而监管部分对于了解如何在这样的大环境下进行监管非常感兴趣，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）也是其中一员。
分析师：客户服务方面仍存在问题，预约甚至得拖到数周甚至数月以后。此外，在某些地区，超级充电桩（Supercharger）的等待时间变得非常长。在这两个关键问题上，特斯拉将采取哪些具体步伐来改善客户体验？
扎克·科克霍恩：今年夏天客户服务等待时间确实是变长了。有这么几个因素，第一点，当然不止我们一家公司存在这个问题，那就是疫情后一切归于常态的速度比人们预想得要快，人们驱车驾驶的距离更远了，2020年和2021年初人们可能本来是有客户服务方面的需求的，却被搁置了，这些需求近期都凑到了一起，进而导致需求量增加；与此同时，从宏观的角度来看，配件的物流变得更困难了，这一点是大家众所周知的；此外，劳动力市场也是存在挑衅的。鉴于上述这些原因，我们发现欧洲和北美的服务等待时间变长了，我们正在竭力解决这一问题，初见成效，服务等待时间正在变短。我们正在将客户服务扩张至更多的地区，去年服务触达的地区数量增长了35%，手机APP维修点数量的增长超过40%。我们也在尽可能增加工作人员数量，尤其是那些供需不平衡地区。说到底，最好的服务还得是根本不需要服务。我们的重中之重依然是车辆的质量和可靠性，不管从长远角度来看，还是只看过去几个季度，这两个方面的表现均有所提拔。
德鲁·巴格里诺：关于超级充电桩，我们的团队密切关注拥堵情况并就充电桩网络的扩张进行规划，以确保在车辆逐渐变多的情况下客户仍有较好的体验并缩短等待时间。尽管我们还需在较为拥堵的地区扩张充电桩网络，但是在过去的一年半，总体的拥堵情况有所好转。我们并没有坐以待毙，而是在全球范围内扩张充电桩网络，过去一年半，充电桩数量翻了一倍，我们打算在未来两年内将这一数值翻两倍。尽管如此，就客户个人而言，如果想解决这个问题，我们将推出移动超级充电桩，并给出更优的价格，以鼓励大家在非高峰期进行充电。
扎克·科克霍恩：推荐大家尝试最新的快充电池组以及250kW快充站，效果非常惊人！
德鲁·巴格里诺：我们还在进一步优化软件，我们将充电站实时的拥堵程度列入考虑，动态化的导航以避开人满为患的超级充电桩，效果非常好。我们还在继续提拔“旅程规划”功能，更合理地、不再那么保守地估算人们电能的利用量，继而用户就不需要冲超过需求量的电量，因为冲过多的用不着的电也是旅程超时的一个重要原因。
分析师：特斯拉能否允许用户在支付不超过一万美元的情况下将全自驾（FSD）转移到另一辆车上？早期尝鲜的用户如果想要升级他们的车的话，有些亏。在旧车换新车的时候，他们损失了这一部分的代价，并且要想在新车上装全自驾（FSD）的话，价格还更高。
德鲁·巴格里诺：可以大部分人不太清楚，我们确实提供这样的可能性。当大家在以旧换新的时候，搭载全自驾（FSD）的选项是比不搭载全自驾（FSD）的价格要高一些的，这就是大家在装回全自驾（FSD）所需要付的那部分。我们经常能在社交媒体或论坛里看到这个解决方案，是可行的。
分析师：伊隆说我们有机会在去年11 月得知电动皮卡（Cybertruck）的最新进展，不过这并没有实现。我们知道你们对电动皮卡（Cybertruck）进行了大量的升级，你们什么时候会向我们展示这些新的变化？
德鲁·巴格里诺：不久前我们还在就电动皮卡（Cybertruck）原型车的细节进行改动。正如大家在社交媒体上看到的，我们生产了若干Alpha测试款来进行测试，以获得更成熟的设计。在社交媒体上大家能了解到那些比力明显的、重点的改动，当然也有那些不太看得出来的、细节的改动，不过产品最终还是会和当初的愿景非常类似。我们正在对其进行Beta测试，我们对于明年电动皮卡（Cybertruck）的发布非常等待。
分析师：你们在德克萨斯推出了价格基于司机的安全分数发生变动的保险产品。能否谈谈该市场的初期反响？有无相关数据呢？你们将如何推广这一产品？是采取简单的店内贩卖呢还是说将采取大型的营销策略？你们的扩张计划是怎样的？未来将进军哪些地区？分别是什么时候？未来几年，这一业务的增长速度将是怎样的？
扎克·科克霍恩：总体来说，我们对保险产品非常满意，我们的保险团队做得非常好！我们进入保险行业其实是有意为之。当时我们的用户跟我们抱怨说，传统保险的价格太高了，而这就让更多的人买不起特斯拉。我们的目标是越来越多的人能够负担得起我们的产品，这对实现我们公司的愿景来说尤为重要。如果从占人们每月费用的比例角度来看，保险费用太高了。我们一直在扣扣索索，想降低产品的生产成本，这边减五块，那边减十块。而如果我们能降低每个月的保险费用，这能让更多的人负担得起特斯拉。
随着我们越来越多地了解这一块的行情，保险行业用于优化价格计算的工具，其实是基于现有的数据的，不过现有数据相当的少。他们关注的点包括婚姻状态、年龄、过去发生过的事故等。但实际上，高安全性的客户并不进行大量的索赔，而支付高于实际成本很多的保费。这部分多付的保费其实最后变成了那些高风险的客户的赔付金。当我们分析相关数据的时候，我们觉得这不公平。特斯拉的车其实都是联网的，其实它们就是带轮子的计算机，有大量的数据可以为我们所用，我们可以分析司机的特质，判断这些特质是否和行车安全性相关。
我们分析了数百个变量、数十亿英里的行车记录，我们最终能够找到用于准确猜测撞车可能性的模子。当然，这个模子还并不完美，不过我们的数据会越来越多，我们也会考虑更多变量。不过，我们目前的模子还不错，也能将撞车频率和保险价格相关联。我们也可以将每个人的保险价格策略整合进用户的车、APP及其用户体验，并建立一个反馈回路，以获取他们每一次开车的数据。用户每多开车出行一次，我们就能获取更多的信息，如他们这次出现是否安全、他们采取了那些安全出行小妙招等。然后我们将这些信息整合进他们的安全分数，这些分数还将用于全自驾（FSD）Beta测试的入场券的发放。目前有15万辆车正在采用安全打分机制。
目前，我们了解到两件事。一个是采用安全打分机制的司机撞车的可能性比不采用打分机制的司机低30%，差别还蛮大的，这意味着打分还是有用的，这对用户是可以产生影响的。另外，因为我们对于撞车可能性的猜测是基于真实数据，其中包括司机的安全分数。安全分数最高的司机和低分司机相比，撞车可能性差别非常大。
这一领域让我们感到异常兴奋，我知道这个话题非常冗长，但是我们花了很多时间在这个上面，并思考了方方面面的内容，尤其是在保险产品的推出方面。
美国的保险业受到严格监管，并在州一级进行监管，这意味着我们需要每个州的每个保险部分的监管批准。得克萨斯州是我们第一个推出保险产品的州，我要感谢得克萨斯州保险监管机构，跟他们合作非常愉快。我们还会在其他州发布保险产品，我们的目标是进军我们的车辆所在的那些主要市场和地区。
上周，我们在得克萨斯州进行了软启动。根据最早的利用率数据，跟加利福尼亚州作比力的话，我们是有一个好的开始的。
分析师：你们关于阳极材料的策略是怎样的？有无相关步伐以减少阴极材料？
德鲁·巴格里诺：我们不会把重点放在更换阳极材料上，因为阳极材料是较稳固的大宗货物。而且阴阳极材料得达到一定的比例，电池才能正常运作。不过我们会在不牺牲电池循环性能的情况降落低阳极材料的成本。如果我们提高阳极的能量密度，整个电池的能量密度也能提高，但提拔幅度并不是1:1。随着阳极性能提拔，还得加入更多的阴极材料。
分析师：随着大宗货物价格上涨逐渐产生影响，你们会有一些新的定价策略么？
扎克·科克霍恩：在过去几个季度，定价一直都很难。值得庆幸的是，大家深刻地觉醒了并对电动汽车产生了浓厚的兴趣，而这是我们没有想到的，这种消费情绪发生变化的因素也比力复杂。不过重点是，大家想要买特斯拉了。
另外，关于定价，其实各大公司也经常变更定价策略，不同的是，特斯拉的定价策略是非常透明化的。而有时候，大家无法理解我们变更定价策略的逻辑，但其实我们是在调解供需关系，其中还有配件短缺的因素。 |
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