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富士康造车的“子弹”已经飞了几天，舆论场有多种解读和见解。
有一种声音认为，富士康是为了获得苹果汽车的代工大订单。理由是苹果汽车寻求传统车企代工无望后，基于同富士康的精密合作关系，有望把汽车代工业务也交给富士康。而拿出3款原型车的富士康，也及时向苹果献上了“投名状”。
还有一种主流观点认为富士康并不是真的要造车，而是要通过共享MIH平台，成为全球车企的超等供应商。
去年，鸿海集团（富士康母公司）董事长刘扬伟曾公开表示“特斯拉是电动汽车领域的iPhone，富士康希望做电动汽车的Android”。对此，外界解读为富士康急于撕掉“代工厂”标签。
简而言之，富士康下场造车，但客户仍是企业，而非大众消费者。
上述分析都很对路，但摆在富士康面前的障碍也不是一个两个。要达到目的，富士康需要解决以下三个问题：
全球生产制造布局，唯独缺少中国大陆行不行？
怎样平衡主机厂和供应商的角色关系？
有没有足够数量的精准客户？
1、苹果汽车的要求，不仅仅是能造车
固然苹果官方从未公开谈论过造车，但所有人都知道，就像“三体人”一样，苹果汽车早晚会来。
最高兴的莫过于富士康。由于iPhone曾革了传统手机的命，让包括富士康在内的不少企业都相信苹果汽车将是一股巨大的颠覆力量。所以，某种意义上，获得苹果汽车的代工订单，等于为企业未来发展上了保险。
落花有意，流水却似乎无情。此前，有传闻显示，苹果先后同当代起亚、日产就代工进行过磋商，但终极不了了之。有业内人士认为，苹果不选择老合作伙伴富士康的原因在于，富士康在中国大陆既没有乘用车生产资质，也没有造车经验。
或许是为了急于证明自己的造车实力，今年至今，富士康动作不断，先后与吉祥、Stellantis集团成立合资公司，提供代工生产、定制顾问服务，及智能座舱解决方案；与美国初创电动车企Fisker签订代工协议，制造Fisker品牌电动车；斥资2.8亿美元，收购电动卡车初创公司Lordstown位于美国俄亥俄州的工厂。
再加上此次发布的3款原型车，富士康就差直接说“我能造车”了。
但这些可能无法完全打消苹果的疑虑。10月20日，刘扬伟表示，富士康正考虑在欧洲、印度和拉丁美洲生产电动汽车，唯独没有中国大陆。由于在中国大陆获得乘用车生产资质的门槛极高，富士康很难在全球最大单一汽车市场布局汽车生产线。
苹果CEO库克将供应链和成本管控视为头等大事，未来苹果汽车不可能采用进口方式，以太过高昂的价格参与中国车市竞争。考虑到中国市场的重要性，这个问题决定着富士康代工之路能否走通。
2、做电动车“Android”没那么简单，搞清楚自己的角色也很重要
互联网领域流传着一种说法：普通公司做产物，高一级的公司做品牌，最高级的公司做生态。代入到汽车产业，眼下许多公司也希望成为汽车生态创造者，开启收割模式。包括车企、科技互联网企业，还有像富士康如许的异业制造巨头。
构建生态的载体无外乎于造车平台、车载操作系统，以及自动驾驶软件系统。但现在来看，对于这些核心技术，几乎没有车企愿意假手于人。
许多车企都宣称电动化平台将开放共享，但大都成为了一厢情愿。少数几个成功案例还不具备普世性。譬如集度汽车将共享吉祥的SEA浩瀚架构，原因是吉祥为集度的大股东。还有传言说福特将共享大众的MEB平台，但涉事双方至今未给出明确回复。
为什么车企如此避讳使用别家的核心技术？因为百年来汽车行业的竞争法则便是核心技术的角力。如果采用竞争对手的核心技术，意味着自己将沦为OEM角色，从而令产物成为舆论口中的“换壳”，乃至失去品牌灵魂。
打造汽车“Android”生态，富士康面临的最大挑战是怎样打穿这个壁垒。另一方面，车企也在一直观察富士康究竟想要在行业内扮演何种角色，真的只是供应商这么简单？
此次发布3款新车的品牌为Foxtron，属于母公司鸿海集团和裕隆汽车成立的合资公司。换言之，这三款车就是富士康的“亲儿子”。
官方表示，三款新车将于2022-2024年陆续上市，没有具体说只在台湾地区发售，照旧包括其它市场。同时，Foxtron是由富士康照旧裕隆主要负责运营，也尚未可知。
另外，富士康与Stellantis一同注资，打造名为“Mobile Drive”的智能驾驶辅助系统。按照富士康的设想，该驾驶系统可与MIH平台一同打包出售给需要的车企，提供软硬一体化的解决方案。
但有一点可能为富士康忽略。作为它的客户，如果采购Foxtron的平台和Mobile Drive系统，相当于间接同裕隆和Stellantis睁开合作。而在整车销售市场，他们又是势不两立的对手。
在汽车圈，一家企业不能既是核心技术供应商，同时又是主机厂。也就是说，你不能一边赚着别人的钱，拿捏着人家的七寸，另一边再同人家竞争消费市场。
这也是华为一再宣称“不造车”的重要原因之一。富士康需要明确其中的厉害关系。
3、曾经有许多精准客户摆在面前，富士康却……
富士康的超等供应商战略有没有机会？客观来看，有一定机会。机会不仅仅取决于技术实力，更重要的是客户数量。
先来看一下富士康的精准客户画像。今年年中，富士康与美国新造车Fisker签订年产15万辆的代工协议。年初，富士康与拜腾合作，支持拜腾首款车型M-Byte的量产制造，但由于种种原因，现在该项目已搁置。
Fisker与拜腾的共同之处是量产遥遥无期，背后原因则是缺钱。富士康可为这些新造车们缓解生产、研发所带来的资金压力，让他们以轻资产方式，尽快实现量产。
然而，现在类似于Fisker和拜腾的新造车还有多少？
去年，一张涉及上百家新造车的品牌Logo图在中国汽车圈广为流传。除了现在活下来的“蔚小理”，以及哪吒、威马、零跑、高合，其余新造车基本都已死掉，甚至许多都来不及留下声音。
这些第一轮新造车原本是富士康的精准客户，但彼时富士康还没有为造车做好准备。然而，当富士康做好准备后，第二轮新造车似乎不缺钱了。
以百度、小米，乃至苹果为代表的第二轮新造车不仅不缺钱，甚至比传统车企更有钱。小米的账上躺着1080亿现金，雷军首批就为造车砸下100亿美金。汽车市场和产业正以严酷法则不断举高造车门槛，除了已上岸的“蔚小理”，很难再出现下一批“个人创业的造梦者”。
另一方面，第二轮新造车们从不缺研发实力，富士康都能在短时间鼓捣出MIH平台，小米、苹果更不用说。
所以，富士康的机会仍然是为它们代工生产。而共享MIH平台，打造电动汽车的“Android”，不仅将遭遇来自拥有平台的传统车企的阻力，在第二轮新造车面前也很难走通。
好在，电动车替代燃油车的趋势已不可逆，肯定还会有新面孔现身于风口，富士康需要做的是等待时机。而现在看来，代工仍是其进军汽车产业的最好机会，恐怕，它的“代工厂”标签在短时间内难以撕掉。 |
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