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放下身段，放弃理想，和哪吒、零跑在20万以下价位厮杀，可能才是威马唯一的出路。
撰文：CH_陈函
昨天晚上，“老造车新势力”威马发布了第四款车型——威马M7。
这是一台将于2022年上市的、车长4930mm、轴距2918mm、续航700+的纯电动中大型轿车。
在这场发布会上，包括创始人沈晖在内的3名威马高管轮番上阵，但是看完整场发布会，我却连这台轿车是前驱、后驱还是四驱都不知道，整场发布会对动力、风阻、电池等电动车基础信息只字不提，因为重点只有一个——智能。
01
硬件拉满，软件呢？人才呢？
单看自动驾驶硬件，威马M7确实是很强！
威马M7全车搭载多达32个自动驾驶传感器，包括3个“自主变焦高清超视固态激光雷达”、7个800万像素高清摄像头、4个200万像素环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达和1个独立高精定位模块。威马M7是目前国内已发布的准量产车中，第一个搭载3颗激光雷达的车型。
同时，威马M7将搭载4颗英伟达Orin-X自动驾驶芯片，最大算力高达1016 TOPS，与此前发布的蔚来ET7完全相同。作为对比，目前量产车中自动驾驶芯片最强的特斯拉Model 3芯片算力“仅有”144 TOPS。
在自动驾驶硬件方面，威马M7确实是“拉满”了。特别是在近期大家最为关注的激光雷达方面，威马M7一次性配备了3颗来自深圳RoboSense（速腾聚创）的第二代固态激光雷达，分别部署于车顶和左、右前翼子板，每颗激光雷达具备120°的视场角，分别负责前向、左后方和右后方的探测，形成330°的感知区域，可以覆盖城市低速场景和城际高速场景等不同路况。
此前RoboSense已经宣布与广汽埃安和北美某车企达成合作，并且也为阿里的“小蛮驴”物流车提供激光雷达产品，产品实力肯定是在线的。
“威马始终关注可量产、用户真正需要的智能产品和技术。威马M7 已达到2022 年智能电动轿车感知力顶级水平。”
“威马M7硬件具备L5（自动驾驶）能力。”
尽管在发布会上，威马创始人沈晖一再强调威马M7自动驾驶硬件的能力和“可量产”，但是却完全没有提及自动驾驶软件和研发团队。
要知道，现在国内自动驾驶行业什么最贵？人才最贵！各个车企都在抢人，一名有量产经验的自动驾驶资深工程师，年薪轻轻松松就能达到百万。
想要做好自动驾驶，光靠硬件的堆叠肯定是不够的，硬件花钱就能买到，软件才是决定性的。在软件方面，威马M7并没有展现出任何优势，威马既不具备成功的高阶辅助驾驶量产经验，又没有技术大牛领导的团队，甚至在以往的车型上也完全没有展示出任何自动驾驶技术自研能力。
与百度等科技公司合作，可能是威马M7实现高阶辅助驾驶能力的唯一出路。
02
智能，能成为威马的核心竞争力？
回到2019年，当威马EX5横空出世，力压小鹏G3、蔚来ES6以16683辆的成绩成为2019年造车新势力最畅销车型时，我们或许还能说威马是智能的。
但是，过去两年，当蔚来走出至暗时刻、小鹏销量节节攀升时，威马的智能化水平却和销量一样掉队了。
2021年1-9月份，威马3款车型仅售出29043辆，不仅远远不及造车新势力头部的“蔚小理”，而且也赶不上哪吒和零跑。
从2019年与“蔚小理”并称第一梯队F4，混到如今几乎要被赶出第二梯队，威马这两年可谓是“逆水行舟，不进则退”。
更致命的是，威马此前在自动/辅助驾驶能力方面的过度包装，令人对这个企业的真实实力和信誉产生了质疑。
现在打开威马官网，我们还能看到威马W6“国内首款无人驾驶量产车型”、“最实用的无人驾驶”等夸张的宣传语，威马绝对是汽车业内首家敢宣传本身的量产车达到“无人驾驶”的企业。
但是，现实上，威马W6真的能实现“无人驾驶”吗？
并不能！
威马W6的“无人驾驶”仅仅是指在停车场低速场景下，影象100m的泊车路线后，人可以下车按着手机APP里的泊车按钮，让车辆本身停回影象好的停车位上。
在最早期上市的版本里，这个功能甚至无法躲避路上的障碍物，一遇到障碍物就退出。9月份OTA之后，它才增长了绕行行人的功能。
且不说这个所谓的“无人驾驶”是否真的如威马宣传般“最实用”，就说“无人”这个定义，在自动驾驶领域意味着车辆完全自主行驶，而威马做到的却只是高阶的遥控行驶，只是没有人在车内而已。两者之间最大的区别在于安全责任的划分，假如威马的“无人驾驶”真的遇到事故，威马会帮用户承担安全责任吗？
更何况，威马W6所谓“无人驾驶”的软件还是与百度Apollo合作研发的，也仅仅只支持AVP停车场泊车。在更常用的公共道路上，威马W6只支持ACC、车道居中保持和“打灯变道”，连类似特斯拉NOA、蔚来NOP和小鹏NGP的按导航路线辅助驾驶功能都没有任何规划，辅助驾驶能力甚至不如WEY的燃油车摩卡。
威马似乎并不具备自动驾驶技术完全自研能力，因为目前3款车，EX5、EX6和W6在软件部分都是采用的供应商方案，而且并未做出类似极狐阿尔法S与华为合作的城市辅助驾驶那样令人惊艳的功能。
在智能座舱方面，我们看到了威马W6已经开始与华为合作，但是却出人料想地引入了并不好用的华为音乐和华为视频。
自研能力不强，也不知道如何用好供应商，这是目前威马在软件层面面临的窘境。
智能，并非如今威马的核心竞争力，也很难成为威马M7的核心竞争力。
讲真，我并不知道威马如今的核心竞争力在哪？可能连威马他们本身也还没搞清楚吧。
03
留给威马的时间不多了
“M7做得好，可以把（小鹏）P7按在地上摩擦。”
“M7做不好，可能真的是威马最后一辆车了。”
这是我询问一位威马EX5老车主对于威马M7的看法时，他给我的回答。
我的这位朋友对于威马EX5其实是挺满足的，“威马这个企业，做的车还是挺不错的”、“M7应该不是PPT车了”。
我同样丝毫不怀疑威马造车的根本能力和量产的能力，高管团队几乎全是汽车行业出身，曾经被看作是威马相比其他造车新势力最强之处。在发展初期，具备造车经验的高管确实能让企业少走弯路，尽快量产落地。威马确实也做到了。
但是，现在新造车赛道上比拼的已经不是谁先量产、谁的质量更稳固这些造车的根本能力，想要这些，去买传统大厂的电动车就好了。创新能力、智能化、差异化，才是现在造车新势力企业赖以生存的根本。大家选择造车新势力的产品，图的就是个新鲜，过于传统的威马，反而成为了造车新势力中的另类。
随着大众、本田等传统大厂的入局，留给威马的时间真的不多了。
3颗激光雷达救不了威马，更无法让威马重回造车新势力头部，反而是增长的硬件成本反而会成为压垮威马的最后一根稻草。
放下身段，放弃理想，和哪吒、零跑在20万以下价位厮杀，可能才是威马唯一的出路。
今日话题
你觉得威马M7能救威马吗？
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