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大家好，我是电动车公社的社长。
前几天，有个小伙伴在蔚来的文章底下留言：
客观来讲，这种症状在一些互联网企业中已经连续很久了。所谓的主业务务只是个幌子，真恰饭，那还得靠流量密码。
但在制造业里，这种现象可并不常见。要是有谁胆敢不务正业，公司黄给你看，那真是分分钟的事儿。
某共享单车、和最近闹得沸沸扬扬的某龙头企业，就是血淋淋的例子。
这种主业务务铺得太广的企业，即使总资产高于负债、企业依然有价值，但只要差这最后一口现金流没上来，就不得不走上还不上钱的违约道路。
不管是把业务铺到矿泉水、健康、理财、还是流量入口，其实都是为了凑出现金流想的缓兵之计，目标就是能缓过这口气。
细分析起来，其实是因为以往的制造业讲究的是规模化，但利润率往往没有人们想象中那么高，所以才会依赖高周转。只有业务盘活了，才好挣钱。
难怪某前首富会认为“今天很残酷，明天比今天更残酷，后天会很美好。但是绝大部门人会死在明天晚上，他没有机会看到后天”。
从某种意义上讲，也算是经验之谈。
蔚来，也在2019年底经历过这一刻。
人们口中的“车界海底捞”虽然满足了车主的各种需求，但这背后，是经费在熊熊燃烧。
三季度财报出来之后，蔚来账上的现金等价物只剩下不到20亿人民币。
对普通人来说，这20亿怎么造都花不完。但对蔚来来说，当时几乎所有方向都需要资金支持，满打满算也就能再撑100天。
所以当时的李斌，脑子里只剩下一个字：钱。
为此，李斌动用了所有能动用的资源，找到了所有能找到的关系，无论是政府还是企业。甚至不惜出售自己在易车绝大多数的股份，以个人名义认购了蔚来1亿美元可转换债券。
而这，只是为了让蔚来能在今天晚死一个小晚。或者说，离那个美好的明天更近一个小时。
后来的故事，我们都知道了。用至心和真金支持蔚来的车主们、和一座赌出来的英雄都会——合肥一起，把蔚来送进了美好的明天。
但即使是最难的时刻，蔚来似乎也没有放弃过研发。
外貌上看，2019年底在NIO DAY崭露头角的EC6、改款的ES8和全新的100度电池，都离不开蔚来的研发团队。
9月份EC6 3396台的销量最终助推蔚来月销破万，研发的坚持可以说是功不可没。
但深层次来看，如果2019年研发部门停工了，短短两年间就要把ET preview量产出来，还要在ET7的电驱动体系上有所革新，也是完全不可能的事。
所以社长这次特意来到了蔚来位于南京的电驱动体系先进制造中心，来一探究竟。
那么，ET7的电驱动体系在如今到底是怎样的程度？
蔚来又为什么在最困难的时候，还要执着于研发？
今天，我们就来好好聊一聊。
01. 技术国内领先，却还在追赶特斯拉？
大家都说电动车最重要的是三电技术，也就是电池、电机、电控这“三大件”。
电池作为新能源车的能量核心，往往是车企最重视的零部件。
比亚迪的刀片电池、广汽的弹匣电池、宁德时代的钠离子电池、长城的大禹电池、岚图的琥珀/云母电池等等，社长也都和大家聊过。
而电机作为新能源车动力的来源，同样不可或缺。它不仅关系着新能源车的动力表现、驾驶特性，还影响着电耗，也就是新能源车的续航。
对电机来说，最直观的参数就是输出功率。一般来说，功率越大，在同一台车上加速就越快。
就比如老款ES8采用了两台240kW的感应异步电机，能在4.4秒内完成0-100km/h加速。但新款ES8把前电机换成了160kW的永磁同步电机，加速成绩更慢了，只有4.9秒。
这么做的原因，是因为永磁电机的服从会更高一些，能提升车辆的续航里程。在0.5秒的加速和355km415km续航之下，绝大多数车主也都会选择续航。
关于永磁电机和感应电机的区别，社长给大家列了个表：
蔚来ET7的二代电驱体系和新ES8/ES6/EC6的一代电驱体系一样，都采用了前永磁电机+后感应电机的组合。
更高效的永磁电机负责日常驱动，急加速时大功率的感应电机再介入。
比起一代电驱体系来说，二代的功率略有提升，永磁电机的功率从160kW提高到了180kW，感应电机的功率从240kW提高到了300kW，总功率提升了20%。
目前在售的车型里，永磁电机功率比蔚来高的是196kW的小鹏，200kW的零跑/极氪，220kW的特斯拉/高合，224kW的电马，245kW的红旗，300kW的保时捷这8家。
而感应电机的功率能比蔚来高的，只有375kW的特斯拉。
不得不承认，在新能源领域，特斯拉、保时捷这两家的技术储备还是yyds。
但电机功率也并不能决定统统，加速到底快不快、极速到底高不高，还要受另外两个零部件的限制。
一个叫减速器，等同于燃油车的变速箱；另一个叫控制器，相当于控制电机的大脑，也是三电里电驱的其中一部门。
（舍弗勒的三合一电驱）
这三个零部件集成在一起，就是许多人说的“三合一”电驱体系了。这么做更省空间，也能提高服从。
如今随着新能源技术的发展，国内外的大部门新能源车早已用上了三合一电驱。但在所有中国品牌的电动车里，最早量产三合一电驱的，还是在2018年推出ES8的蔚来。
这次ET7零百加速能跑进4秒内，除了电机功率有所提升之外，单级减速器也有不可磨灭的功劳。更大的速比就好比燃油车从2挡酿成了1挡，加速会更快。
但随之而来也会带来其他的问题，就是极速降低了。
想要到达相同的200km/h的极速，还得把电机的峰值转速也进一步提高到14000多转，然后把高转多出来的热通过冷却体系排出去。
固然测试的时候，蔚来的做法是按照1.2倍的破坏转速去跑，折合成时速就是240km/h，确保电机不会因为过热而损坏。
至于为什么没有按照特斯拉、保时捷的250km/h、或者测试的240km/h去计划，大概是因为没有那么“暴躁”的蔚来车主吧。
而且虽然新电机的功率提升了，但重量依然没变。永磁电机还是88kg，感应电机也是通过提升功率密度的方式来维持体重。
故意思的是，当时在研发新电机的时候，依然保持了电机和整车接口、包括智能安装接口的一致，就连外观都基本一致。
这也就是说，新的高功率电机完全可能在ES8/ES6/EC6的新款车型上出现！
再加上换电，蔚来这波属实是把“模块化升级”玩了个明显白白。
至于新电驱动体系最大的特点，还是蔚来首次用上了碳化硅模块，把综合工况的服从提升到了91.5%。比起包括一代产品在内的IGBT三合一电驱体系，服从提升了2%。
虽然看起来不是很起眼，但用比亚迪某技术部副总裁的一句话来形容，就是“工程上0.1%的提升，用户的感受并不深。但从技术角度来说是必须要做的，因为技术永无止境。”
而蔚来也有幸成为了全球第三家使用碳化硅的车企，另外两个是特斯拉和比亚迪。没错，又有特斯拉。
那么，这个碳化硅到底是什么？
社长之前和大家讲过IGBT，它属于第二代功率半导体器件，碳化硅则是第三代的产品。
相比于IGBT，碳化硅模块的导通损耗、可靠性、体积和服从，都有明显的提升。
通俗来讲，就是在日常使用中能够省电。根据博世的推算，采用碳化硅模块能够降低6%的电耗，按照700公里来算能省42公里，不是个小数字了。
这里面还有一个小插曲。蔚来确定使用碳化硅的时候是2020年7月份，由于当时国内还没有相关的产业链和生产能力，只能依赖进口，也就必须找到供应商来供货。
蔚来刚一放出要找供应商的消息，全世界做碳化硅模块的芯片厂在同一时间给蔚来打来电话，希望蔚来能评（选）估（择）他们的产品。
不评估的话，供应商还不服气：“你凭什么不给我这个机会？”
于是本来只需要观察一家的工作量，效果酿成了三四家（狗头）。
所以最后，他们加班加点搞了两个月，硬生生从应用场景中搞出了一套考量碳化硅模块的评价指标和测试规范，还为此开发出了测试软件和电路板。
这才有理有据地说明，到底谁才是全世界一流的。
至于最后的优胜者，它的导通电阻最低、只有1.7mΩ，损耗是业内最低；热阻也只有0.1℃/W，散热能力比上一代电驱体系加强了20%。
生产过程也很麻烦，先是要从韩国工厂制作晶圆，再发到马来西亚做成模块，最终发到南京先进制造中心进行压装。
还得通过蔚来的研发团队进行多轮计划优化、参数优化和驱动芯片的选型应用之后，最后才气成为ET7上的成品。
固然，好马还要配好鞍，光堆料是不行的。有了硬件之后，软件也需要跟上，才气最大程度地发挥碳化硅模块高效节能的特点。
所以蔚来干了三件事儿，第一点是优化碳化硅模块的工作频率和工作频次，太深入的社长就不在这里展开了，总之就是减少损耗提高服从，从而提升续航。
第二点，就有点意思了。我们先聊聊特斯拉。
特斯拉给电池包加热的方式除了热泵空调之外，还有“电机废热”和“电机堵转”。
电机运转的废热导通给电池包就可以直接利用了，如果是停车电机不转的时候，给电机一个电流让它成为加热电阻，每个电机最高能产生7kW的热量。
有了来自电机的升温能力之后，特斯拉理所固然地取消了高压的PTC加热器，因为PTC既比电机堵转费电、又增加了硬件的成本，实在没必要。
蔚来这次也采用了类似的方法，在用户充电之前，会给电机注入额外的电流来升温，从而提供最大6挡、最高4kW的加热功能。
简单来说，就是让电机和特斯拉一样“堵转”，在到达充电桩之前让电池迅速升温，从而加快充电速度（电池包到达舒服温度后，才会解锁最高充电功率）。
以后采用蔚来新电驱体系的车，都会配备这个功能。
第三点，则是第二点的延伸。电机接受额外的电流之后，噪音会变得更大，大到会有车主感到不适的程度。
所以蔚来要在软件层对噪音进行“谐波克制”和“谐波注入”，就有点像耳机的主动降噪技术，才气降低这种不适感。
固然，硬件上的电机计划和减速器的精密制造，也做了不少NVH的优化。
至于这个谐波详细是个啥，讲起来有些复杂，今天就先不展开了。过几天，社长再专门开一篇文章给大家好好分析分析。
总结一下，蔚来ET7上的电驱动体系的确已经做到了国内领先的程度。但细分析起来，又似乎是在走特斯拉以前趟过的路。
技术这条路，没有捷径可言。
无论是蔚来还是其他中国品牌，都依然有很长的路要走。
02. 自研电驱动技术，值得吗？
很多人不知道的是，只是一项简单的电机技术，蔚来从2015年至今就花掉了2.5个亿！
除了研发、试验、购买设备之外，甚至还要花接近3000万去买专门的软件工具。
我们总能在网上看到“某台车耗资百亿”的消息，说明这钱对车企来说，的确不算什么。
相比于自研，绝大多数的车企更愿意用成熟的外采方案。无他，不用养人，还有供应商来专门服务，当甲方爸爸的感觉就是省心又省力。
唯一要做的只有后期验证，能符合车辆指标就行。如果供应商的程度达不到，在车辆上也可以得当妥协嘛，差一点参数，车主感知又不是很明显。
但蔚来，却偏偏选择了最难的自研路线。
为什么这么做，社长大胆猜测一下，或许是出于中年人的“危机意识”。
像今年下半年车企都闹芯片荒，经销商普遍交不出来车，但新能源车企却风景一边独好，9月份新能源的销量占比甚至达到了21.09%。
这背后的原因，是大家普遍找供应商签了长约，也提前做了芯片储备，销量也的确没到年销百万的级别。
但长期来看，想要不被别人卡脖子，唯一的出路只有自研。
所以从写软件开始，再到开发电路板、选质料、选芯片，再到验证、装车，蔚来都必须自己来。单是一个小小的电驱动体系，蔚来就已经申请了215项专利，其中有81项是发明专利。
相比之下，特斯拉在电驱上的专利数是281项，两者之间的距离正在拉近。
而且被卡脖子的可不只是零部件，甚至还有零部件的测试平台。
就比如目前主流的电机转速还是10000-15000转之间，应用16000转以上电机的都是功率比较高的车型。
所以现在市面上最缺的并不是高转速电机，而是16000转以上的电机测试平台。
恭喜，到了这一步，就到了企业比拼竞价，以及比拼到底谁关系硬的阶段了。甚至钱和关系都到位了也拿不到货，因为新的产品还没有生产出来。
这就说明谁能自持核心技术，谁就能先开工，就能比别人早个半年一年推出新产品。
拿碳化硅模块来举个例子，如果蔚来没有资源的话，只能等别人做成逆变器、或者电驱总成以后才气买。而目前，一个卖的都没有。
因为现在唯二两家用上碳化硅模块的特斯拉和比亚迪，都是自研的。
为了不被掣肘，蔚来也只能坚持自研。
在最难的2019年，蔚来没有钱去研发ET7的整车，只能让相对省钱的电驱动体系先行。
到了2020年合肥入局、有了资金支持之后，才开始加速新车的研发。
在2021年，蔚来电驱动团队的资源（人力资源+资金资源）几乎增加了100%，目标就是啃下ET7的新电驱这块硬骨头。
至于加速的方式，就是所有的团队都在超常规工作。在他们眼里，周六都不叫加班，得叫上班。
因为加班会给调休，但上班是本分，是你应该做的事。
这种现象，可并不只是出现在蔚来一家身上。这两天举办1024科技日的小鹏，电池巨头宁德时代，甚至是吉利、长城、比亚迪，也普遍都是如此。
对蔚来的电驱动团队来说，这样做的效果换来了蔚来全球唯二的全栈制造电驱动体系的能力，从电机装配、电机绕线到控制器的生产装配都有，也是让他们最引以为傲的成就。
至于另一家到底是谁，接待各位在评论区留言。
截止到10月12日，蔚来已经下线了超过30万台的电驱动总成，绝大部门已经装车。
中间甚至也有其他车企希望采购蔚来的这套电驱动总成，但最终两边却没有在一起。
蔚来的小伙伴也小小地透露了一下原因，重要是电驱动体系和副车架之间需要通过悬置（一个带液压的橡胶块）来连接，这个安装位每台车都不太一样。
以前蔚来或许还能提供一些研发上的支持，更改电机的安装位去匹配对方的车架，但现在的蔚来已经没有多余的能力去搞了，只能对方来适应他们，哪怕对方掏了钱。
掏钱的甲方爸爸却只能当儿子，大部门车企都不会同意，也就一拍两散了。
不过也有一些美国的初创公司愿意为了蔚来的电驱动体系去改他们自己的副车架，这种送钱上门的企业，蔚来固然是举双手接待。
所以蔚来实际上是有对外供货的，只是没有供给车企而已。
看上去蔚来的研发部门这么忙，他们到底在做些什么？
其实李斌在之前就提出过，技术需要使用一代、研发一代、前瞻一代的观点。
某种程度上，这也是近年来国内许多创新型企业的真实写照。宁德时代如此，科大讯飞如此，华为如此，中芯国际也如此。
只不过蔚来有些不一样的是，作为一家别人口中的用户企业，研发是要把用户利益渗透进去的。只要是对用户有益的事，他们就会去做，而且会尽快做。
按照这个进度看来，或许在几年之后，蔚来的电驱动体系会从中国领先逐步走到世界领先的程度。
人们也会发现，汽车的核心技术不再是BBA们的特权，中国企业也完全可以掌握。
03. 写在最后
其实还有一个小细节，可能许多人并没有注意到，就是蔚来ET7测试谍照上的那句#ready for tomorrow，迎接未来。
而蔚来在诞生之初的宣传词，是#blue sky coming：蔚来已来。
某种程度上，这也可以说明蔚来在总车主超过10万人、月销量也突破1万台之后，正在进行下一步更大的动作。
今年10月1日，位于挪威首都奥斯陆卡尔的首家NIO HOUSE已经正式开业。
和传统经销商模式不同的是，蔚来把整套运营体系都搬了过去。从直营到奶爸车，从换电站到生活方式，都和国内如出一辙。
而出海的可不只有蔚来，还有小鹏、比亚迪、领克、爱驰、天涯……
一张张中国智造的名片走向全世界，正说明新时代的中国车企，已经有了与海外汽车豪强正面竞争的实力。
相信在不远的将来，一场全面战争就会迅速打响。
那些还在吃老本的传统品牌们，你们准备好迎接未来了吗？ |
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