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腾讯新闻《远光灯》 傲敦
在瞬息万变的中国汽车市场，即便是全球最强大的车企，稍有不慎都有可能跌落神坛。
入华40年，大众汽车集团（以下称：大众汽车）销量在中国市场一直占据优势地位。近几年，受到整体车市燃油车份额逐渐萎缩、智能电动化竞争压力影响，其在华增速呈现放缓和波动。
2020年-2023年，大众汽车在华交付量分别为385万辆、331万辆、318万辆和323.6万辆。
为了保住在华第一国际车企地位，过去两年大众开始调整策略，不仅向中国市场派驻有史以来权利最大的CEO，同时把决策中心从9000公里以外的德国总部东移到了中国。
2022年6月，大众宣布调整中国团队管理架构，全新组建的中国董事会成为大众汽车在华跨品牌中枢决策组织，并任命贝瑞德担任大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官，同年8月1日生效。
大众中国董事会包括奥迪品牌、CARIAD和大众汽车乘用车品牌的中国区CEO以及主要职能部门的代表。彼时，大众总部交给贝瑞德的第一个任务是对中国市场现状做出清晰的分析，并相应地做出大众汽车的对策，同时制定战略。
2023年，是贝瑞德上任以来经历的第一个完整年，过去一年，他每周参与全球董事会业务探讨，同时频繁地穿梭于合资公司所在的长春、上海、合肥等城市之间，在中国市场最卷的一年带领大众在华实现了1.6%同比增长，以323.6万辆销量保住了冠军宝座。
1月25日，贝瑞德与腾讯新闻《远光灯》在内的中国媒体深度沟通，在回顾过去一年成绩和洞察的同时，详细解读大众汽车“在中国，为中国”的战略部署以及“2030目标”的实现路径。
整体来看，2023年奥迪品牌在华交付量达约72.9辆，同比增长13.5%，成为过去一年最大亮点；大众汽车品牌及捷达子品牌交付车辆约240万辆，同比增长0.1%；大众在华纯电动汽车交付量达到约19.2万辆，同比增长23.2%。
中国汽车市场约有100个品牌在争夺纯电动汽车市场份额，仅2023年，就有67款新的纯电动车型进入市场。去年，大众ID.3交付超75700台，成为ID系列产品进入中国市场以来首个突围能与自主品牌抗衡的车型。
不过，大众ID.3火爆背后是大众“以价换量”的策略，在去年12月销量冲刺时段，ID.3推出了高达5.1万元的降价优惠。
贝瑞德坦言，2022年11月，ID.3刚投放市场时大众就预料到该车型会面临非常激烈的市场竞争，“但大众和一些只有电动车型的友商不同，他们要么不惜一切代价降价把电动车出售掉，要么就得放弃销售，没有其他产品线可以去平衡，而大众汽车的优势是除了纯电动汽车还有其他产品，具备在不同产品线之间取得平衡的能力”。
从长远角度来看，贝瑞德认为，以亏损状态去销售纯电动汽车，获得市场份额，肯定是不可持续的，所以大众会持续采取降本增效计划，而成本优化也让大众能够带来更有竞争力的价格。
贝瑞德表示，在价格竞争高度激烈的市场环境中，市场份额并不代表全部，保持盈利并有效落实战略举措对于未来发展更为至关重要，大众汽车集团不会不计代价地谋取市场份额，集团的目标是实现可持续的业务模式，并投资于下一个创新。
对于未来市场竞争，贝瑞德预判，接下来两年中国汽车市场所有车企都将面对非常严峻的挑战，竞争会变得更加激烈，所有人都在争夺市场份额。大众计划，到2027年将推出30款本土生产的燃油车及插电式混合动力车型，到2030年，在中国市场推出至少30款纯电动车型。
在庞大的产品规划背后，高效的研发体系至关重要。为了加快本地化研发和中国团队决策效率，大众在中国投资约75亿人民币组建了德国总部以外最大的研发中心——大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），该公司已于今年1月正式投入运营。贝瑞德表示，VCTC使新产品和技术的研发周期缩短30%，这在中国市场会带来非常显著的变化。
据大众预测，尽管增速可能会有所放缓，到2030年左右，中国整个车市规模将达到2800万辆-2900万辆，到2025年，新能源车占比会达到50%，2030年会达到75%，其中纯电车型的增长将会超过插电式混合动力车型的增长。但在贝瑞德看来，插电式混合动力车型总体来说是一个过渡性的技术方案，在中国市场，这会是一个长期过渡技术。
以下为沟通实录（经删减）：
问：大众汽车集团总部如何看待中国市场，尤其是整个新能源汽车市场？
贝瑞德：在过去的一年中，集团全球总部用很多精力对中国新能源汽车接下来的发展前景进行了深入的探讨，包括之前的预测和实际发展之间的关系。此前的预测是中国新能源汽车市场将在2027年、2028年迎来一个真正的转折点，新能源车型成为市场销售的主流。回溯2020年，政府有关部门做出的预测是，到2025年，新能源汽车在中国新车销售中的占比才能达到25%。
在总部去年初几个月的讨论后，我们决定将对于市场拐点的预测向前调整为到2025年左右，中国车市的新能源汽车占比会达到50%。这是一个很大的变化，也意味着我们要作出相应的调整，尤其是在投资方面的调整，即相应减少对燃油车的投资，进一步增加对纯电车型和智能网联车型的投资，这项措施我们已经在做了。
问：中国所有的电动汽车企业基本都处于亏损的状态，大众中国的研发速度接下来将会提高30%，大众对此是如何定义30%？更高的效率，是否能够应对中国市场以亏损为代价换来的创新节奏？
贝瑞德：我认为，我们能够做到30%的速度提升，也能够应对市场的竞争压力。缩短30%是指用30到36个月完成整个产品的开发，这在中国市场会带来非常显著的变化。
我们主要通过两个方面加速进展、推动进步：首先是技术方面，我们将不断地通过科技上的创新，让客户实实在在地感受到我们的智能网联汽车的产品和能力。另一方面，我们要不断加强定制化的能力和降本增效的能力。这两点，我们将通过大众汽车（中国）科技有限公司来加速实现。
对于如何将产品开发周期大幅度缩短30%，首先我们进一步优化设计流程，使其更加高效。其次，在生产、投产准备方面，我们直接与中国本土的供应链建立深度合作，从而更加高效、快速地进入生产阶段，取代以往的在德国本土进行开发，在中国生产的模式。
更加重要的是，我们可以直接在中国就面向中国市场的产品做出决策，并加以实施，这也是我们能大幅度缩短产品开发、交付周期的主要原因之一。我们要强调的是，大幅加快的开发流程不会对产品的质量、品质产生任何影响。
问：大众对于在安徽的一系列动作和投资，是否设定了一些预期和目标？大众如何梳理三家合资企业，大众安徽、一汽-大众、上汽大众之间的定位和关系？
贝瑞德：大众安徽的产品与上汽大众、一汽-大众的产品线完全是互补的。我们与一汽-大众、上汽大众在产品开发方面有着长期的规划与合作。大众安徽的产品定位是100%纯电动车型，没有规划任何燃油车型。这几家合资企业之间的产品在市场上会实现充分的差异化，会涵盖不同的细分市场，面向不同的客户群体的需求。
大众汽车（中国）科技有限公司的成立对南北两家合资企业也有非常大的帮助。决策的对接从9000公里以外的德国总部东移到了中国，不再有6到7个小时的时差，不再有语言和沟通上的障碍，我们在中国就能进行对接和决策，这使我们和各个合作伙伴之间实现了更加无缝、紧密的连接。
问：业内预测2024年中国纯电车型的销量可能会不增反降。大众是否有考虑到这种情况？在此背景下，推出30款产品，未来是否反而会成为集团盈利的负担？
贝瑞德：我们预测中国整个汽车市场会继续保持增长，尽管增速可能会有所放缓。到2030年左右，中国整个车市的规模将在2800万辆到2900万辆之间，2023年是2200万辆，这里指乘用车，不包括卡车和商用车。我们的预测是，到2025年，新能源车的占比会达到50%，2030年会达到75%，纯电车型的增长将会超过插电式混合动力车型的增长。
插电式混合动力车型总体来说是一个过渡性的技术方案。全球不同国家市场，政府的补贴政策不同，客户出行需求不同，市场趋势也会有所差异。在中国市场，这会是一个长期的过渡技术。
面对中国市场的发展变化，我们正在通过正确的战略为之做好充分的准备，到2030年，我们将推出至少30款纯电动车型。与此同时，我们也会对整个燃油车型的产品矩阵进行大幅度的升级和优化，并利用燃油车业务强有力的优势地位，通过混动化，进一步助力整个产品矩阵向新能源的转型。
我们的插电混动车型将能提供100公里以上的纯电续航里程。通过这样的布局，如果纯电车型的增速进一步放慢，我们也有插电式混合动力车型作为补充，同时我们的插电式混合动力车型也保持着良好的盈利。
问：您担任大众汽车集团（中国）董事长兼CEO的这段时间，大众在中国市场做出了巨大的调整和改变，在您上任之初，集团总部给您的任务和要求是什么？一年半之后，您觉得成果如何？
贝瑞德：从2019年到2022年，中国新能源汽车市场取得了突飞猛进的进步。总部交给我的第一个任务就是对中国市场的现状做出一个清晰的分析，并相应地做出大众汽车集团的对策，制定战略。
一个典型的例子是，我们在预测中，把中国汽车市场新能源车份额的转折点，提前到了2025年，并相应地调整了我们的投资方向，更加专注对智能网联汽车方向的投资。
我们也建立了更多的本土合作伙伴关系，因为我们看到中国的技术趋势与其他市场有着明显的不同，客户的需求和其他市场相比也有明显的差异。大家已经看到了我们所作出的一系列决策，并坚决对其予以执行，包括与地平线、中科创达等更多中国本土企业的合作，在合肥建立大众汽车（中国）科技有限公司，以及向电动产品阵容增加更多的投资。与此同时，我们也启动了非常重要的降本增效计划。
在接下来的两年中，中国汽车市场中所有的车企都将面对非常严峻的挑战，竞争会变得更加激烈，所有人都在争夺市场份额。
我想强调的是，大众汽车集团的全球监事会做出了一个重要的决定，就是必须要有一位全球董事会的成员在中国工作和生活。我每周都要参加全球董事会的业务探讨。同时，我也在非常频繁地穿梭于各个合资公司之间，包括长春、上海，并与所有的合作伙伴保持着密切的联系和沟通。我个人也非常享受在中国生活。
问：大众强调，尽管市场出现激进的降价行为，但目标仍然是实现盈利。但在去年的价格战中，ID.系列出现了大幅降价。大众中国在新能源领域，尤其是纯电动领域有没有中长期的盈利目标？还是说目前主要以市场份额为重？
贝瑞德：从2022年11月，ID.3开始销售的时候，我们就对整个市场的竞争形势做了分析。我们预计，ID.3投放市场之后将面临非常激烈的市场竞争。这就要求它的配置要好，价格要有足够的吸引力。
但大众汽车和一些只有电动车型的友商不同，他们要么不惜一切代价，降低价格把电动车型产品出售掉，要么就得放弃销售，没有其他的产品线可以去平衡。但大众汽车的角度来说，我们的优势是除了纯电动汽车，还有其他的产品，我们有在不同的产品线之间取得平衡的能力。
但无论如何，从长远的角度来看，如果以亏损的状态去销售纯电动汽车，获得市场份额，这肯定是不可持续的。所以我们另外一个非常重要的措施，就是采取非常积极的降本增效的计划，以及与合资企业密切合作。例如，基于MEB平台的纯电车型，我们严格的降本增效的计划，这一计划的成效从去年上半年就有所体现了。
成本优化，也让我们能够为客户带来更有竞争力的价格。因此，ID.3的产品目前的售价非常有吸引力，ID.系列车型在马路上的可见度越来越高，反过来，这也让产品展厅的顾客越来越多，这样就形成了一个不断自我强化的良性循环。而实现这一点，关键就是不断对成本进行优化。我们无法接受长期以亏损为代价去销售车辆。
问：大众的电动车是否还会大幅降价？先定高价再卖低价，这种操作对大众后续的一些打法是不是值得借鉴？
贝瑞德：我们认为，在发布一款新车型的时候，一开始就要有一个适当的定价。产品的价格和两年前相比有所下降，其中一个重要的原因是整个中国车市的激烈竞争。对新购车的车主来说，他们能以更低的价格去买到新车。但同时，汽车残值管理对我们来说也是非常重要的。所以接下来我们在定价战略中也会更多地考虑这个层面，关键是在产品上市之初就要把定价给做好。
这几年是非常特殊的时期，市场会逐步恢复到常态中。未来，车辆残值会是非常重要的因素。
来源：https://view.inews.qq.com/k/20240127A056OG00
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