独家｜比亚迪引入前百度智驾技能负责人周鹏，加速高阶智驾研发

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头图来源| 视觉中国

作者 | 苏鹏
王传福在年初重新澄清并解释了“自动驾驶是忽悠”的言论。他目前仍认为无人驾驶在法规和技能上并不成熟，但他并不否认，高阶智能驾驶竞速已经开始，“比亚迪无比重视”。
重视之后便是提速。
近日，未来汽车daily独家获悉，前百度舱驾融合智驾技能负责人周鹏已经加入比亚迪，负责端到端大模子规控算法开发。
值得一提的是，周鹏并非隶属于比亚迪规划院智能驾驶研发中央，而是在独立于规划院的部门任职，该部门聚焦于智驾算法应用方向。
组织架构上，上述部门于智能驾驶研发中央为平级关系。算法应用部门的负责人是原高合汽车智能驾驶总监许凌云，智能驾驶研发中央负责人是韩冰。许凌云与韩冰均向比亚迪规划院院长杨冬生汇报。
而周鹏则向许凌云汇报。“端到端智能驾驶已渐渐成为明确的行业共识，比亚迪目前是初步探索阶段。”知恋人士透露。
截至发稿，比亚迪尚未对比消息做出回应。
智驾提速

要人给人，要钱给钱，比亚迪对智能驾驶的重视程度可见一斑。
王传福在年初表现，比亚迪整个智驾团队已经凌驾4000人，其中软件工程师有3000人，硬件和算法工程师1000人。
在高阶智驾的研发上，比亚迪祭出了惯用的“人海战术”。横向对比，华为智能驾驶研发团队人数已凌驾7000人，小鹏3000人，蔚来和理想分别是千余人左右。
比亚迪还计划在未来投入1000亿元用于智能驾驶技能的研发，重点聚焦包括生成式AI、端到端大模子等在内的前沿技能。
有智能驾驶业内人士告诉未来汽车daily，端到端大模子的量产建立在研发和训练模子投入的基础上。“AI模子的训练需要大量的算法投入，这对应着算力的提升和厚重的研发本钱。”
但在端到端的竞逐赛中，“人海”和“钞能力”是提速的基础条件，人才厚度决定了项目的上限。
“端到端非常考验算法，需要把数十行代码压缩成一行，假如没有技能大牛牵头，很容易做无用功。”上述智驾人士告诉未来汽车daily，好比要训练端到端算法，需要海量且质量较高的数据，这需要制定高效的技能框架和团队。“没有成熟项目经验的负责人很难搭好技能框架，并统筹团队。”
在加入比亚迪之前，周鹏先后在广汽研究院算法集成室主任、L4算法总监；百度IDG智驾与融通业务部智驾技能架构师，是集度汽车舱驾融合真·冗余智驾体系和吉利银河E171车型ADAS量产项目的技能负责人。
比亚迪盼望用两手抓的策略对旗下产品完成智能驾驶的武装。“自研对标特斯拉，而集成方案要保证领先和安全，用两条路线实现对更广泛产品条线的覆盖。”有比亚迪内部人士说。
比亚迪的产品价格带分布广泛。向上有百万级别的仰望U8、腾势N7和方程豹豹5，向下有王朝和海洋系列布局30万以下的市场，并用光彩版车型把起售价尽可能压缩得更低。
目前比亚迪的高阶智能驾驶技能更多用在仰望U8、腾势N7等高端产品上，但猛烈的市场竞争让车企们不得不将高阶智能驾驶技能的身材下放，抢占主流价格带的主动权。
未来汽车daily得知，目前比亚迪汉、宋L智驾款都搭载了高阶智能驾驶辅助体系，未来海洋和王朝20万级别的车型，都会搭载高阶智能驾驶辅助体系，并且这套体系采用的是地平线单征程5的方案。
智驾还在进一步向下渗透，比亚迪汽车海洋网销售奇迹部总经理张卓近日担当采访时表现，比亚迪还将继续发挥“低本钱”的优势，并盼望未来2至3年内涵15万元左右甚至15万以下的车型中，全面实现标配比亚迪自研自产自销的智驾体系。
曾经被质疑“电动化上半场遥遥领先，智能化下半场后继乏力”的比亚迪，开始恶补高阶智能驾驶的全栈自研，并在智能化的下半场开始舍命狂奔。
车企竞逐端到端

在去年，特斯拉FSD V12展示了端到端模子上车后的丝滑效果后，国内主流车企与Tier1都开始快马加鞭追逐这条技能路线。
端到端（End-to-End Deep Learnin）主要作用于自动驾驶的感知和预测环节。在感知层，可以利用Transformer模子对BEV数据进行特征提取，实现对障碍物的监测和定位；预测层利用Transformer模子捕捉学习交通参与者的运动模式和汗青轨迹数据，预测他们未来行为和轨迹，最终作出判定。
简而言之，把本来感知、预测、规划等多个模子组合的架构，变成了“感知决策一体化”的单模子架构。并且通过深度学习，端到端让驾驶风格更加拟人化，能够表现得更像人类司机。
今年5月，小鹏汽车发布了能够量产上车的端到端大模子，将于今年第三季度实现智能驾驶“全国都能开，每条路都能开”。
理想汽车CEO李想在今年的重庆论坛上公开表现，今年第三季度，理想将向测试用户推送端到端+VLM（视觉语言模子）的智驾方案。
蔚来方面，据晚点 LatePost 报道称，蔚来智能驾驶研发部分为感知、规控和集成等部分。调整后，感知和规控团队合并为大模子团队，集成团队重组为交付团队。合并后的大模子团队由原蔚来感知团队负责人彭超负责。
长城汽车也发布了SEE一体化大模子，实现了感知、决策、规控等环节的全链路一体化整合。并且长城汽车董事长魏建军先后在保定、重庆试驾了蓝山智驾版的都会NOA，这套都会NOA采用的便是SEE一体化大模子。
大模子的出现拔高了智能驾驶的能力上限。小鹏汽车董事长何小鹏认为端到端大模子将让自动辅助驾驶过渡到完全自动驾驶的时间大幅缩短，2025年，小鹏汽车就能在中国实现类L4级智驾体验。
但车企们要想在云端训练出优秀的大模子，这对云端算力的要求非常高。
去年，特斯拉斥资3 亿美元购买了 1 万块英伟达 H100 芯片，将云端算力堆到了 10 EFLOPS。华为目前的云端总算力为 3.5 EFLOPS，长城九州超算总算力规模达1.64 EFLOPS。
“摆在车企面前的有两条路，一条是自建超算中央；要么与国内现有的云服务商互助，共建云端超算中央。”有业内人士认为，后者是车企们的最佳选择，“因为自建超算中央的成难度比造车还难。”

来源：https://view.inews.qq.com/k/20240722A09LIC00
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