被裹挟的“自动驾驶”

彭琳

「自动驾驶」成了近期有争议的一个词。
前几天，企业家林文钦在一起交通变乱中丧生，通告中写道他驾驶着蔚来 ES8，「启用自动驾驶功能（NOP 领航状态）后，发生交通变乱」。
「NOP 不是自动驾驶」
「是不是没按要求利用」
「是不是 NOP 出了故障」
……
一时间对于变乱原因的争议四起。

在交警部门给出变乱责任认定结果之前，我们很难隔空做出判断，但是变乱给我们带来的争议和思考，已经凌驾了这件事本身的范畴。
毕竟，这不是第一次发生与「自动驾驶」相关的变乱了。上周，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了观察声明，针对 2018 年以来发生的 11 起与特斯拉 Autopilot 相关的车祸变乱，对特斯拉辅助驾驶系统进行正式观察。
这是怎么了?
令人疑惑的自动驾驶 or 辅助驾驶
在这起变乱的新闻下边，我们能看到不同用户的留言：
「不是吧，真的有人相信自动驾驶？」
「这不是自动驾驶，是驾驶辅助……」
「 厂家出了 NOP，那就应该是安全的啊，肯定是利用有问题…..」
网友们隔着屏幕来发表自己的看法，这些乃至有点互相矛盾的观点背后，正是自动驾驶现阶段的乱象。
从无自动化的纯人工驾驶，到彻底摆脱驾驶员的完全自动化，最早的SAE自动驾驶分级标准划分了 L0~L5 不同的阶段。L0~L2 阶段，只能算是「驾驶员辅助系统」，在这个阶段车辆只是给驾驶员提供警告和短时间的辅助，驾驶员是操控汽车的责任主体；L3～L5 阶段，是「自动驾驶系统」，车辆是控制主体，驾驶员变成了乘客。

而夹在两者中心的 L3，就成了尴尬的存在： 部分功能由系统操控，部分功能必要驾驶员接管。什么时候车辆负责，什么时候用户来负责?
因此，车企们给自家产品起个「辅助驾驶」的名字，乃至发明了「L2+」「L2.5」的字眼来宣传。只要不到 L3，「用户是汽车的责任主体」就是一柄免责的「尚方宝剑」。
给自动驾驶划分等级的本质，是因为它在功能上有缺陷，无法一蹴而就。
很多人将这次 NOP 变乱原因归结为没有搭载激光雷达。因此，在识别前方道路的静止物体时有很大的缺陷，识别不到静止的工程车，把停在路旁的白色货车识别成蓝天……

但是搭载了激光雷达就解决问题了么？激光雷达对静止障碍物的识别精度，的确提高了汽车的感知能力，增加了安全冗余。不过看看更早就利用了激光雷达的商用场景，Waymo 的测试车们头顶着巨大的激光雷达，进行了凌驾 1000 万公里的测试，依然出现过近 20 次变乱，几十次车辆失控必要人为接管。

当 AlphaGo 已经能在棋盘上对职业选手「大杀四方」的时候，在更复杂的道路上，汽车的智能化显然还应付不了。
更先进的传感器、激光雷达、更先进的仿真系统，解决掉了 99%、99.9%场景下的障碍，但是当 1%、0.1%发生在用户身上的时候，造成的创伤就是 100%。

因此，现阶段的汽车领域能看到不同车企对于自动驾驶的选择：丰田、大众、通用这些老牌车企，并不愿意以「自动驾驶」为卖点，只提供几项 ADAS 功能；就算是相对激进的新造车们，也会在自家的「Pilot」功能界面，反复强调「只是驾驶辅助，无法实现自动驾驶」「驾驶时不能双手不能离开方向盘」「利用时也要时刻关注路况」……

是谁让你信任「NOP」们？
在现实中，那些对辅助驾驶完全不信任的人，不会把它作为买车时的加分项，乃至很少利用相关的功能；而会因为雷同 NOP 的功能而买车，频繁利用这个功能的人，正是那些相信它的人。这个功能伤害的，正是它的簇拥者。
是谁让他们信任 NOP、FSD、NGP 这些辅助驾驶功能呢?
打开汽车的说明手册、大概在车内点击辅助驾驶功能界面，都有同样的情况说明，告诉用户「这不是自动驾驶，利用时双手必须时刻放在方向盘上」，要遵守利用规则和利用的条件等等。

不过选择信任 NOP 们的用户，吸收到的可不只是这一种信息。在车外，在广告和新闻上，我们能看到铺天盖地关于辅助驾驶「标题党」式的宣传：
品牌店里，销售顾问热情的向客户演示着售价不菲的辅助驾驶功能，有意无意地将手脱离方向盘演示，动作和话术向消费者暗示着：我在高速公路上打开 NOP 功能，就可以稍微走个神。
在新闻里，各地域的 Robotaxi 路段陆续开放，消费者能看到无人驾驶的出租车都开始试业务了。而背后看不到的是，每台 Robotaxi 都配备了安全员，高度智能化的背后依然是人来做安全的兜底。

在视频网站上，某些品牌 L4 级的自动驾驶表现惊人，顺利的穿越复杂路段，躲避障碍；看不到的是，这辆车上搭载了大概比汽车本身都昂贵的先进传感器，在同一段路上经过了上百次的反复测试。

车展上，某些车企直接打出了「L4 级自动驾驶量产车」的标语……

一边是严谨的、全面的利用说明；一边是铺天盖地的「汽车足够智能」的宣传。
当我们在责怪用户有没有认真看说明书的同时，也想问一句：他们是否收到了足够的安全提醒? 没有没被误导呢?
这让我想起来前几年的宜家「夺命抽屉柜事件」。

2014 年宜家抽屉柜倒塌致儿童窒息殒命，第一起变乱发生后，宜家在说明书中增加时安全警示，详细地提醒用户要将柜子与墙固定，可以说是尽到了企业的安全告知义务，就像ES8说明书中那句「NOP是辅助驾驶，不是自动驾驶」一样。
然而，这并没有阻止悲剧的继续发生，后续两年里，又陆续发生了几起同样的变乱。最终宜家不得不将抽屉柜召回，改造布局，强制加上后背的固定部件，才避免更多的危险发生。
对于企业来说，说明书、利用界面的安全警示，是法律上的义务；但是当悲剧发生的时候，不论是一家企业还是整个行业，要做的不只是完成义务，不是用一句「辅助驾驶不是自动驾驶」来推卸责任，而是肩负更多的社会责任，去阻止尚未发生的危险到来。
下一步的自动驾驶，该刹车么?
「机器进入人类社会和人类共生，是一定会造成变乱的，讲难听点就是杀人。」
这句「自动驾驶杀人论」引起了不少的争议，也给当事人带来了点麻烦，但我们大概不得不认可：这是句实话。
自动驾驶，寄托着大家对更先进的智能化的期望，希望它能解放人类的双手双眼双脚，让那些不会开车、不能开车、懒得开车的人也能独立坐车出门。就算是现阶段「尚有缺陷」的辅助驾驶功能，也在无数场景中帮用户避免了交通变乱的发生。
科技本身是无罪的，自动驾驶也好，辅助驾驶功能也好，它们本身都不是带着目标是去“杀人”。
这个功能可以在一定程度上提升效率，乃至改变人们的出行习惯，推进人类社会进步。而想要推进这个技术，就必须得在一定程度上付出时间、对技术的研究、对法规的改进、乃至不得不提前”上路“。因为技术“不上路”，就很容易触碰到瓶颈，很难用纯仿真的方法接触到现实中的各种corner case。
因此，大概情感上很难担当，但悲剧的变乱，无法阻止汽车智能化的前进。大概一个月后我们就又能看到辅助驾驶技术突破的新闻，能看到以「pilot」功能为卖点的新车上市。

（蔚来下一款车型ET7，卖点之一是搭载激光雷达的NAD自动驾驶功能）
当汽车的智能化技术飞速发展，把车企、行业、乃至不少消费者都带得「上头」的时候，自动驾驶要做的不是「刹车」，而是加上几把「安全锁」。
在传统汽车领域有一条绝对不能触碰的「红线」，那就是安全。
上世纪 70 年代，福特的「平托（pinto）」轿车由于油箱设计缺陷，在遭遇追尾变乱时，大概会引发起火乃至爆炸。这起本来应该召回的缺陷，在福特内部却变成了一道数学题：召回要花大约 1.4 亿美金，福特预估这一缺陷大概会导致大约 180 人烧死、180 人烧伤，外加车辆损毁的费用，就算全赔，花费也不到 5000 万美金。
后来的结果也知道，这件案例被揭露出来，福特不仅被美国法官处以重罚，也让公司名誉受到很大挑战。
福特收到的重罚，不是因为具体发生了几起变乱，而是因为它为社会造成了多大的潜在风险。汽车百年的工业史，就是建立在这些为尚未发生的危险而担当惩罚之上。这些凄切的「教训」，让传统车企在面对辅助驾驶、面对智能化时，更加谨慎，乃至有点保守。
相比之下，汽车行业的新玩家们显然没领教过这种「代价」。在互联网思维的「赋能」下，汽车开始「提速」：
系统迭代更迅速，反正 OTA 让软件功能的不足可以后期弥补。运营和宣传更灵活。宣传语夸大了？那是消费者断章取义没看原文。新技术上车的速率也更快了，每一家都在抢着「首发」的名头……

然而汽车与互联网不同，与手机、电脑其他消费产品都不一样，它与生命痛痒相关。当某个 App 充满了 BUG，开发者大可以推送一个升级包，乃至可以不要这个 App，在应用商城上重新发布一个新的 App。但是当汽车出现 BUG，后果大概不是一个升级包就能解决的。
上个月，市场羁系总局发布了《关于进一步加强汽车远程升级 (OTA) 技术召回羁系的通知》，要求接纳 OTA 方式消除产品缺陷、实行召回的，应按照条例，要像实体车召回一样，来备案推行责任。也就是说，想争先让功能上车，把 BUG 交给 OTA 的动机，还是断了吧。
最后
这件事，不仅让大家看到了自动驾驶与辅助驾驶的乱象，乃至看到了智能汽车的乱象。
在技术上，辅助驾驶功能们接纳「边普惠，边研发」的打法，提前进入市场，来缩短研发的成本和时间，抢占市场；在宣传上，用限定范围的·限定利用条件的·带着障眼法的·定语们·包装出来的·「自动驾驶」，提前获取用户的信任。
技术研发的需求，迫使自动驾驶不得不以「辅助驾驶」「自动辅助驾驶」等一系列的中心形态提前面世；而企业也好，宣传也好，为了市场，刻意「低调」宣传了这项技术的不完善点。以至于自动驾驶像一个任人打扮的小姑娘，被裹挟着以完善的形态出现在大家面前。那份被隐藏起的不完善，却要由信任它、购买它、利用它的用户来买单。
被富丽泡沫裹挟着的哪里是自动驾驶，分明是那些利用它的消费者啊。

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我不是高富帅

我永远都不会选择自动驾驶，方向盘必须掌握在自己手里才踏实。

感恩的/爱心

进行了超过 1000 万公里的测试，依然出现过近 20 次事故，几十次车辆失控需要人为接管。人类驾驶1000万公里的事故可不只这一点点吧。

创意严重R10

自动驾驶，都不成熟？

鱼吃猫

自动驾驶现在都还不成熟，这你们也信自动驾驶。

王建诏

我只相信自己的双手，但没有什么是绝对的。这些高科技技术我觉得不成熟。还需要时间的验证与技术的不断完善。

渊源元

凡是用了自动驾驶或辅助驾驶功能的，出事是早晚的！能保住小命是万幸的！！！我用过一次自动泊车，它根本就判别不了车辆本身的准确位置。非常标准的停车位，我按说明书操作，发现不对劲及时刹车解除状态，所驾车辆的左侧和左面车辆的右前叶子板发生了轻微擦痕，而所驾车辆右侧距离右侧车辆还有很大间隔尺寸，当时吓得我一身冷汗，从那以后再也不碰自动泊车功能。毕竟现在电脑还不如人脑，这些功能只是厂家销售的噱头，用户还得多花银子，承受风险，担当小白鼠！！！

义活动

自动驾驶技术目前适合应该在特定生产工作环境下，私家车根本不适合！

明月清风

自动驾驶还不成熟，汽车厂家的误导宣传应承担责任，自动驾驶的前提是所有车辆全部自动驾驶才可能实现安全行驶，如果人员驾驶直接撞你，自动驾驶你飞得起来吗？？？？别再异想天开，误导消费者，厂家为了卖车要有良心。

冰海浮沉

以后国产车出现了，都要把特斯拉拉出来说一说，特斯拉出事了，那就盯着特斯拉说。