蔚来车主罹难罹难引行业反思，百度高调推无人驾驶是过度营销？

彭琳 · 发表于 2021-8-23 10:11:15|来自：中国

作者｜连禾
编辑｜赵元
前几天，李彦宏非常投入地参与了百度的传统项目百度世界大会。
他亲自拍板决定了大会的口号是“AI这期间，星辰大海”。这句话源自更早时，百度在香港二次上市时李彦宏的致股东信主题：爱这期间，星辰大海。
在介绍百度Apollo汽车机器人时，李彦宏难掩兴奋，自信地表示：Apollo汽车机器人具备L5级主动驾驶能力，不仅无需人类驾驶，而且比人类驾驶更安全。
在大会这几天，蔚来车主高速上罹难引发对主动驾驶的讨论一直在进行，整个行业都在对主动驾驶重新审视与思考：尚不成熟的主动驾驶，究竟该以怎样的话术示众？如何避免过度营销？
李彦宏所说的L5级，是最高级别的主动驾驶水平，它的实现和落地应该经过现实复杂路况的反复锤炼，也需要道路建设和法律法规的完善。
对于L5真正得到应用，业界普遍认为仍然遥远。李彦宏急于展示L5，再一次把公众拉到主动驾驶是否营销过度的讨论中去。
01浪尖上的主动驾驶
最近几年，主动驾驶技术已经成为汽车行业的新一轮军备竞赛，而且愈演愈烈。直到今年8月，行业按下暂停键。
8月13日，美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8，在高速路上因车祸不幸罹难，事故发生时，当事人正在使用蔚来的NOP（领航辅助）功能。
这起悲剧像一颗投入水中的石子，不仅将蔚来推上风口浪尖，也引发了整个行业对主动驾驶的重新审视与思考：过度营销和“美化”技术缺陷，正普遍导致驾驶者的错误认知，对风险降低警惕。
理想汽车创始人李想在朋友圈发声，呼吁媒体和行业机构统一主动驾驶的中文名词尺度，避免夸张的宣传造成用户的使用误解。
周鸿祎也表示，“人工智能不是营销话术。没有那么神奇，主动驾驶、无人驾驶还有很多路要走，很多坑要填，不能为了营销误导用户。”
在理想、小鹏的官网上，在关于辅助智能驾驶系统的描述中，也已经去掉了高级、主动等字眼。
余波尚未散去，李彦宏却大步走向台前，为自家的Apollo汽车机器人摇旗呐喊，且刀切斧砍地说出“L5主动驾驶”这几个字，自信且高调。
百度在主动驾驶上的确结构更早。2013年百度无人车项目起步，2015年底，百度宣布正式成立主动驾驶事业部。从这一年起，百度每年在主动驾驶上烧掉上百亿元，李彦宏对外透露，仅2020年，百度一年在主动驾驶上的研发投入就超过了200亿元。
无论是从主动驾驶本身的发展照旧商业化日程，百度的对外口径一直高调。
2017年的百度世界大会上，彼时尚在任的COO陆奇就地宣布：百度在2020年可以实现高速和城市道路全路网主动驾驶。当年四月的一季报电话会议上，他还明白表示2020年将实现无人驾驶汽车的商用。
到2018年初，在与极客公园创始人张鹏的一场对话中，李彦宏否定了百度“ALL in AI”的说法，表示自己“说话喜好留有余地”。
在去年的百度世界大会上，李彦宏又预测，主动驾驶5年后将全面商用，5年内中国一线城市将不用限购限行，10年内基本解决拥堵问题。
李彦宏和他的百度，太想向外界展示主动驾驶的技术能力和商业化蓝图。即便在整个行业都在对主动驾驶重新审视与思考时，也未能制止百度的毅然前行。
02技术水平究竟如何？
百度本次发布的L5级别主动驾驶的Apollo机器人，更像是一场“秀肌肉”。
根据我国工信部发布的驾驶主动化登记划分尺度中，L4、L5级别的主动驾驶，都不需要驾驶员，L5级别的主动驾驶甚至不需要设计运行条件。
具体可见下图：

市场分析机构IHS Markit日前发布的《中国主动驾驶市场和未来出行市场展望》报告指出，今年SAE级别中，超半数为L0级，其余为L1与L2级，L3与L4级市场仍处于空白状态。
由此来看，当前市面上的大部分汽车，实际上仍然停留在L2以及L3水平。
IHS Markit预测，搭载L2+和L3级主动驾驶功能的新车销量，在2025年将达到50%以上、2030年达到70%以上，到那时L4级别销量预计达到20%。
也就是说，如果真如百度所言，其主动驾驶水平已经远远领先行业。
百度自称，Apollo主动驾驶出行服务已累计接待乘客超过40万人次，测试里程超过1400万公里。
今年7月，在百度举行的AI开放日活动上，百度主动驾驶产品运营部总监徐宝强对媒体介绍，百度主动驾驶汽车现在在城市道路的成功率已经达到99.99%，综合安全性高于人类驾驶员。
但是，根据上海临港公布的示范区主动驾驶测试数据，2020年百度上传在当地的测试数据约19.6万条，在总计约383公里的测试中，百度平均每百公里需人工干预14次，显示出技术成熟度仍需提拔。
市值榜的一位朋友前段时间在百度的阳泉中央附近，被路上行驶的百度无人车吓了一跳，“转弯不打灯、不减速、不看行人”，以至于他在朋友圈爆粗口。
还有一位在去年底参加百度无人车体验的朋友告诉市值榜，百度开放体验的车辆都配备安全员，且路段主要集中在人流量、车流量较少的远地铁等区域，所选路段较为简单，此种情况下，车辆的确能自主完成变速、变道、主动泊车等基础运行。
此外，百度Robotaxi提供的无人车服务，实际上也不同于滴滴等网约车，其实是一种有限制的叫车服务，用户需要走到指定站点才能叫车，且对于驾驶门路也有一定的设计限制。
这背后表现出来的其实是，主动驾驶的实现，不仅仅依赖于技术的成熟，路况、天气环境、交通设施等等不确定性，都会影响到具体的行程状况。
总结起来就是，技术是可以尺度化的，也可以在数据不断丰富的前提下进行优化，但具体到交通环境中的人、路、天气等，却无法被尺度化。
上海经信委副主任张建明此前在世界人工智能大会上就表示，L5级别主动驾驶在特定场景下，在不远的将来有盼望实现，但无条件L5还有很长的路要走。
一个可以参考的案例是，当前全球L4级别主动驾驶的领先者Waymo，经过了十多年，其提供叫车服务的车辆也只有600辆左右，去年10月其开始尝试撤掉安全员，但至今仍范围在美国凤凰城郊区的固定区域。
所以，要真正实现无人驾驶，不论是百度照旧业界，都需要很长的路要走。
03百度在急什么？
百度世界大会是百度的传统项目，自2006年，也就是美股上市的第二年开始，除了2019年以外，每年举行，一来可以为财产链各个环节的沟通和合作提供平台，二来可以秀秀肌肉。
每年大会的时间不固定，今年大会举行的被页粳有两点：一是刚刚发布财报，二是股价持续下跌。
在大会前六天，百度发布了2021年第二季度财报显示，在线营销作为百度的业务支柱，二季度贡献了60%以上的收入。
以广告为主的收入结构不利于估值，百度也一直在寻找第二、第三增长曲线，只是其他业务现在难当大任，我们此前在《这一次，李彦宏能领导百度突围吗》一文中详细分析过。

最后，全村的盼望落在了主动驾驶上。
在主动驾驶这件事上，百度选择的是实事求是和仰望星空两手抓。
实事求是上，百度给出了三大变现方式。一是为主机厂商提供Apollo主动驾驶技术解决方案，二是共享无人车，三是自己造车。
其中短期能够看到成效的是第一种方式，但这种方式，百度是有所让步的，将原来是L4级别的主动驾驶方案，降级成成本更低的L2+级别，以图快速见到收益，预计未来3-5年内预计前装量产搭载量达到100万台。
但如果说发展为第二曲线，恐怕还需要时间，也存在不确定性。L4级别的车量产且大规模销售的不确定性就更高了。
大会的另一个背景是，百度股价持续下跌。
实实在在的短期业绩上，百度很难做出文章，所以把星空描绘得灿烂一点，或许能够提振投资者信心，毕竟这条路得到过验证。
去年11月开始，基于广告业务持续复苏和造车预期及消息落地带来的主动驾驶业务价值重估的核心逻辑，叠加华尔街最危险的女人木头姐的加仓和卖力吆喝，百度的股价有一波漂亮的行情，三个月内的最高涨幅超过150%，盘中市值一度超过了1200亿美元，创出历史新高。
而随着股价下跌，木头姐的ARK神州基金也不断减持，股价减持和颇具影响力机构的减持之间相互作用，形成一种负反馈机制，百度的股价一路跌跌撞撞，已经腰斩，市值也只剩下不到480亿美元。
再加上，百度今年回港二次上市后，股价如瀑布飞流直下，百度急需讲一个承载盼望的动听故事。
04结语
每一轮技术进步背后，都会面临阻力，甚至牺牲。
1986年1月28日，美国挑战者号航天飞机在发射后73秒解体，导致机上7名宇航员全部罹难，因为这次劫难，美国全部航天飞机飞行因而暂停了近3年。
正是由于对生命和技术的敬畏，在之后的几十年中，航空工业开始飞速发展。
此次蔚来车主罹难，如当年美国挑战者号事件一样，在技术进步所面临的不可控面前，甚至发生反噬生命时，把握着商业世界话语权的企业、创始人们，理应承担起规避风险的责任。
在主动驾驶这波舆论面前，百度显然没有树立一个好的榜样。
终极的主动驾驶像极了一个魔方，身处蓝海市场中的每家企业，都知道这个魔方最后应该是什么样子，但出于竞争、出于市场占位，他们中的一部分，仅仅是还原并展示了其中的一面或者两面，却向外界大肆呼唤，他们很快就能拼出一个整整齐齐的魔方。
而拼出整个魔方，比拼出一面甚至两面，是一件更难的事。
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