产能过剩？靠补贴活？刚不外外资？中国新能源汽车到底什么水平

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来源 |《瞭望》2021年第42期，原题《瞭望丨新能源汽车迎来质变时刻》
文 |《瞭望》消息周刊记者 尚前名
“在风口上，猪都能飞起来。”这是投资界的一句名言。
当下，新能源汽车似乎正是如许一只“猪”。不但小米、百度等互联网大厂先后入局，一些房地产企业也玩起了跨界造车。传统车企更是不甘落后，纷纷加速转型步伐，努力在新能源汽车范畴发出更大音量。
与资本热捧形成呼应的是，新能源车市持续火爆。中国汽车工业协会发布的数据表现，本年1至8月，我国新能源汽车产销分别完成181.3万辆和179.9万辆，累计销量的渗透率靠近11%。这意味着，每销售10台汽车，便有1台是新能源汽车。

▲8月12日，广西柳州一家汽车物流园，工作职员检查准备外运的新能源汽车。黎寒池摄/本刊
热闹的表象之下，是产业内功不断精进。
颠末多年发展，我国新能源汽车市场强势、技术弱势的局面得到显著改变，建立了上卑鄙贯通的完整产业体系，突破了电池、电机、电控等关键技术。此中，动力电池技术全球领先。
智慧芽数据表现，目前中国新能源汽车专利申请量占全球新能源汽车专利总申请量的66.79%，中国已成为全球新能源汽车最紧张的技术来源国之一。
政策持续支持、市场渐渐认可、技术不断提升、体系日渐完善——一个良性发展的产业循环愈发成形。
“毫无疑问，中国已经成为全球新能源汽车产业的紧张引领者。”在接受《瞭望》消息周刊记者采访时，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表现。
2012年国务院发布实施的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》正式拉开了行业规模化发展的大幕，历经“十年磨一剑”，中国的新能源汽车产业正在政策、市场、技术的三轮驱动下，进入量变引发质变的临界区。
中国汽车产业借助新能源赛道实现“换道超车”的愿望正一步步走向现实。

扎堆造车为哪般


要剖析各路资本为何争先恐后结构新能源汽车，有两大配景不得不提。
其一，从数据上看，我国新能源汽车面对着比较严重的产能过剩。
据赛迪研究院统计，2020年国内新能源汽车总产能已达2669万辆，而当年新能源汽车累计销量仅约136.7万辆，产能利用率仅为5.1%。
其二，比年来我国对新能源车的财务补贴不断退坡、且补贴对象已由制造商转移给用户，部门新能源车企依赖吃补贴赢利的路径根本被堵死。
此配景下，对投资回报和商业风险颇为敏感的社会资本依然大举涌入新能源汽车赛道。特殊是百度、小米、大疆、滴滴等科技企业相继入局，更值得关注。毕竟商业跨界本就风险较高，而造车又被公以为投资多、难度大的项目。多年来，全球汽车格局高度固化，鲜有后来者能取得成功。
看似不公道的征象背后，有一个解释最具说服力——资本充分看好新能源汽车行业的发展前景。
前景，起首来自于政策的稳定支持。
无论是去年4月份出台的国家将对新能源汽车的补贴政策实施限期延长至2022年底，照旧去年6月份出台的新版“双积分政策”，抑或是去年11月份发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，对于新能源汽车产业而言都是庞大利好。
本年7月30日召开的中心政治局集会明白提出，支持新能源汽车加速发展。
“这是新能源汽车第一次出现在政治局集会上。”在付炳锋看来，国家对新能源汽车的重视和支持，信号已经很直白。
更久远看，在“碳达峰、碳中和”的指引下，新能源汽车很可能迎来行业高速增长期。
去年10月，中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，提出我国汽车产业面向2035年发展的六大目的，第一条就是：汽车产业碳排放于2028年先于国家碳减排答应提前达峰，2035年碳排放总量较峰值下降20%以上。加速发展新能源车，是实现这一目的的必由之路。
前景，也来自于新能源汽车的独特生态。
传统汽车由三大件组成：发动机、变速箱和底盘；而新能源汽车的核心是“三电”，只有底盘能应用到传统汽车的技术基础，这也意味着新能源汽车的发展需要打造一条全新的产业链。这让此前许多和传统汽车行业关系不大，乃至毫无干系的行业企业能够深度介入到新能源汽车行业发展当中。
尤其是随着智能化程度越来越高，新能源汽车有点偏离传统汽车的“车”的属性，在某种意义上变成了一种科技产品。这也解释了新一轮的新能源造车热背后，为何屡屡有互联网大厂的身影，因为新能源汽车给了它们发挥自身技术优势的舞台。
前景，更来自于市场的微妙变化。
比年来，随着技术成熟度的不断提升、配套设施的渐渐完善，以及天然的使用资本优势，平凡消耗者对新能源车的认可度显著提高。
根据交强险数据，2019年私人新能源汽车增长量占新能源汽车总增长量的比重达到54.3%，2020年这一比重敏捷增长到71.5%，而本年仅前7个月的比重已提升至77%。
这此中，非限购城市的政策束缚性小，更能阐明问题。国家书息中心的统计表现，本年1～7月，私人新能源乘用车在非限购城市和限购城市的销量分别为60.7万辆和30.3万辆，约为2:1的比例，非限购城市的购买比例较高。
“新能源汽车产业的发展，正处于从政策推动转向市场驱动的关键节点，行业发展的可持续性显著增强。”中国汽车流畅协会会长沈进军说。
多重利好加持，新能源汽车市场的火爆程度超出了预期。采访中，不少业内人士预计，本年我国新能源汽车的年销量可以冲到250万～300万辆。而《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》所设定的2025年新能源汽车20%的渗透率、500万辆销量的目的，很有可能在2022年或2023年就提前实现。
“如许的市场前景，对资本无疑具有巨大的吸引力。”沈进军说，这一过程中肯定会有许多竞争者被淘汰，但目前的行业竞争格局仍处于“战国期间”，谁能最后“称王”远未盖棺论定。
“这就如同参加奥运会一样，人人都知道最后能获奖牌的只有三个人，但谁也不会容易放弃去参加比赛的机会。毕竟没到尽头，谁也不知道最终谁会站上领奖台。”在他看来，这大概可以解释各路资本为何格外钟情于新能源汽车。

▲2020年9月23日，深圳比亚迪总部，工人正在组装新能源汽车。毛思倩摄/本刊
产能过剩怎么看


诱人的赛道，挤满了各路掘金者。在助推行业发展的同时，也带来一些副作用——产能过剩问题可能愈演愈烈。
业界通常将产能利用率作为产能是否过剩的紧张指标。一样平常以为产能利用率的正常值区间为79%～83%，超过90%则以为产能不敷；低于79%则阐明可能存在产能过剩。
基于乘联会预测以及各省市“十四五”规划、在建项目及车企产能操持，赛迪研究院以为，到2025年，国内新能源汽车总产能预计可达3661万辆，而当年新能源汽车市场规模预计为530万辆。以此盘算，届时产能利用率仍将位于14.47%的低位。
采访中，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡等业内人士表现，产能过剩无疑会引发资金、土地和人才等资源要素的闲置与浪费，但中国的新能源汽车尚未进入大规模遍及阶段，要更多以发展的眼光来看待这一问题。
起首，规划产能不等于实际产能。
有业内人士分析谈到，所谓产能利用率，简单理解，就是实际生产能力到底有多少在运转发挥生产作用，应当是实际产量与实际产能之比。但目前一些分析在盘算新能源汽车产能利用率时，用所谓的规划产能来代替实际产能，是禁绝确的。
“大量的规划产能只存在于文件里或PPT中，现实中并不存在。”沈进军以为，固然当前新能源汽车的实际产能并没有权威统计，但远小于规划产能是确定无疑的。因此，实际的产能过剩程度并没有一些人想象的那么严重。
其次，产能过剩为行业质变打开空间。历史上，不少产业在发展过程中都出现过产能过剩大概所谓的“泡沫”，但往往正是这一征象为行业实现自我淬炼和提升倒逼出动力和空间。
上世纪80年代到90年代初期，美国掀起互联网技术革命，在2000年前后互联网泡沫幻灭造成了巨大的经济损失。但也要看到，在此过程中，美国相关产业敏捷发展，成为全球互联网产业领导者。依附着优势职位，美国订定了全天下互联网大部门的标准体系、游戏规则，获得巨大话语权。
国内来看，在我国新能源汽车行业刚兴起时，国内动力电池生产企业一度多达数百家，行业出现较多泡沫。“僧多粥少”的情况下，为了在猛烈的竞争中胜出，相关企业不断研发新技术，掺硅补锂技术、干法生产工艺、刀片电池等纷纷表态，推动我国动力电池技术迈上新台阶，并催生出宁德期间、比亚迪等具有国际影响力的电池企业。
采访中，专家们强调，已往在国际汽车标准体系中难觅中国标准的身影，现在我国订定的多项动力电池标准被国际标准化组织采取，这与我国动力电池技术实力的提升不无关系。
“换一个角度看，出现产能过剩，反映出资本对这个行业前景的看好。毕竟，一个没有前途、无人问津的行业，是不会出现产能过剩的。”沈进军强调，市场经济的要义是通过竞争实现优胜劣汰，出现泡沫，竞争才会猛烈，通过竞争才能打造和筛选出强者，进而推动产业提质增效。
最后，化解产能过剩不宜简单“一刀切”。从新能源汽车销售市场看，呈现出明显的南北极分化：少数头部企业产销两旺，大部门企业表现不佳，乃至生存艰巨。
2020年，国内新能源汽车销量高于4万辆的8家车企占据了近三分之二市场份额。绝大部门品牌月销量不敷1000辆，个别企业产销仅为个位数。
对此，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基谈到，从目前新能源汽车销量紧张会合于头部优质品牌的征象不难看出，终端市场对于优质产能的判定力是有的。预计随着新能源汽车市场规模的渐渐暴发，稀缺的优质产能与庞大的市场需求之间的矛盾会越来越明显。
“市场表现冷热不均，证明头部企业的产能过剩压力并不大，乃至是不敷的。”在安庆衡看来，当前新能源汽车产业很大程度上处于“总体过剩，但优质产能稀缺”的结构性过剩，对于这种状态，不能简单搞“一刀切”，而应区别对待。一方面，要遏制低端产能无序扩张的局面；另一方面，对于有核心竞争力的头部企业，要加大支持力度，尽快完善关键技术链条，助力中国车企在竞争猛烈的全球新能源车汽车市场中占据优势。
“切忌一禁了之。”在沈进军看来，对于结构性过剩，比较抱负的管理思绪是投资门槛可以放宽，以便充分发挥市场机制，但产品上市门槛要提高，倒逼企业提升发展质量。

▲8月18日，天津津门湖新能源汽车综合服务中心，呆板人正在为新能源汽车充电。李然摄/本刊
“正面硬刚”怎么办


相对于产能过剩，当下我国新能源汽车行业面对的更严厉寻衅是“小”和“散”，以及由此所带来的“弱”。
工商数据表现，停止去年底，我国新能源汽车整车制造企业有479家，大部门都是中小型企业，此中注册资本超过4亿元的大型企业仅占14.6%，注册资本小于4000万元的小型企业则占41.3%。
汽车行业不同于一样平常消耗品，具有产业链长，研发投入大等特点，因此需要肯定的规模效应。产业会合度不敷，便难以造就出足够体量的头部企业来引领行业发展。
表现在新能源汽车范畴，中国固然连续六年全球新能源汽车销量第一，但国内尚未形成具有国际竞争力的汽车企业，也缺少明星车型和国际着名品牌。
更加紧迫的是，竞争形势正在发生变化。在全球减碳、电动化提速的大配景下，中国提前卡位的新能源汽车已经不再是新赛道，而是各方都对准发力的主赛道。不少本来对电动化不太上心，大概“雷声大、雨点小”的跨国汽车巨头开始在这一范畴频出实招：以ID系列为代表，大众汽车加速推进电动化产品的落地；对于宝马来说，打造“最绿色电动汽车”将成为未来核心的发展方向；奔驰则吹响了从“电动为先”向“全面电动”转型的军号，操持从2025年起全部新发布的车型架构均为纯电平台……
如果说中国依附着起跑早的优势占据了肯定的先机，那么当跨国巨头动真格了之后，小而散的国内新能源汽车行业可否在这场“正面硬刚”中将优势变成胜势？
寻衅显而易见。“无论是制造技术、资金实力、研发能力照旧产能供给方面，跨国汽车巨头都占据优势。”沈进军说。
以研发投入为例，作为国产新能源汽车的代表，“蔚小理”三大新势力持续保持研发投入占营收比重超过9%。尤其是主打智能科技的小鹏汽车，研发投入占比更是迫近21%，远高于大众、戴姆勒、丰田、宝马等国际巨头4%～6%的研发投入占比。但即便云云，前者一年的研发费用也不外十多亿元人民币，而大众汽车仅仅为一个MEB电动车平台就豪砸500亿欧元，这背后的创新能力差距不言而喻。
但优势也有目共睹。好比在不久前国新办举行的消息发布会上，工业和信息化部部长肖亚庆就称赞中国的新能源汽车产业实现了技术、产品和市场的“三个突破”。
“作为新能源汽车产销第一大国，中国具备较强的资本优势和产业链优势。”瑞银中国汽车行业首席分析师巩旻分析说，美国在技术方面有优势，但制造环节资本偏高；欧洲消耗环境较好，但在电池、主动驾驶等方面有所缺失；日韩在电池及原材料方面有肯定优势，但其他方面较弱。
“在不盘算补贴的情况下，中国产品的资本比欧洲同级别产品便宜20%～60%，证明白我们的资本优势；在制造环节，我们的产业链规模、完整性和制造效率都更好，显现出强盛的全链条综合竞争力。”巩旻说。
因此，只管并不容易，但中国的新能源汽车产业依然有足够的机会去实现“换道超车”的远大抱负，关键是要让整个行业始终保持在正确的轨道上运行。
不久前，行业主管部门明白表现，要从四个方面推动新能源车企做大做强。
一是要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业会合度。
二是加强推广应用，加速充换电基础设施建设，持续开展好新能源汽车下乡活动，也要抓好公共范畴汽车全面电动化的城市试点。
三是促进跨界融合，推动电动化与智能网联技术的融合发展。
四是提升产品格量，在质量安全、低温适用等各方面提供更高标准、更严要求，引导企业提升产品格量、提高服务程度、树立品牌形象。
“这些举措为中国新能源汽车行业的未来发展指明白方向——用更高的发展质量应对更猛烈的市场竞争。”沈进军谈到，好比鼓励企业兼并重组，面对全球电动化趋势，中国车企单打独斗或小打小闹的做法，显然跟不上期间步伐。而通过兼并重组整合优势资源，会合军力进行技术、产品、市场的突破，既可以提升品牌竞争力，又可以起到净化市场的作用。
采访中，业内人士谈到，中国新能源汽车产业历经多年积淀，正以喷薄之势开启行业发展新未来。在经历补贴退坡的阵痛后，又遭遇外洋巨头的正面竞争，面对汽车业大变局，中国汽车强国之路面对新的机遇与寻衅。可以预见，随着各项举措的深入推进，中国新能源汽车产业将迎来从注重规模效应向注重发展质量的关键转变。


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