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出品｜虎嗅汽车组
作者｜梓楠法师
在度过妖怪般的2021年Q3芯片荒后，环境似乎出现好转的迹象。
11月13日，跨国巨头车企丰田宣称准备在12月提升5%（去年同期为76万辆）的产能，并准备在明年第一季度前追平原定900万辆的年度产能。
丰田体现，将在12月开始追回因芯片短缺造成的产能损失，日本国内的产能将自迩来七个月以来初次规复正常。
除了丰田外，日产、通用汽车等传统巨头也体现芯片荒的危机正在已往。据报道，日产近日通知供应商，计划在下半年将产能目的增长30万辆。而通用则体现，11月首周是北美装配工厂自2月以来初次没有因芯片短缺而停产，芯片问题已得到缓解。
大众也体现，明年一季度芯片供应就会大幅度增长。
不过，环境好转不意味着风险消失。“现在到明年一季度只能说环境好转，但大车企仍然受到芯片荒的影响，环境至少在2022年下半年才好转”，一位汽车芯片范畴从业者对虎嗅体现。
产能规复，但净利仍受影响
虽然产能环境规复，但丰田也在公告中体现，在详细分析了零部件采购环境后，下调12月的生产计划。此前，丰田曾向零部件供应商体现预计12月的产能为100万辆左右。
受此影响，丰田依旧体现将2021财年（截止2022年3月）的销量预期由930万辆下调至900万辆。这是在丰田对明年一季度产能环境乐观的环境下，订定的目的。
芯片供应环境的好转是全行业预期中的事情，但现在丰田等车企对产能的态度依然纠结。“我无法预言会发生什么事情，但我以为我们已经度过了产量下滑风险的最糟时期，”丰田主管Kazunari Kumakura在线上简报会指出。
“由于1月和2月开工日较少等原因，实现900万辆的产量预期仍存在变数”，一位丰田系供应商的高管则对产能环境的规复体现怀疑。
报道称，三名知悉丰田计划的消息人士稍向路透体现，丰田希望12月重启遭暂停的生产，并要求东南亚零部件供应商提高供应量，帮忙丰田挽回损失的产量。丰田一名发言人称，2021年9月到11月总产量的缩减幅度大概多达91万辆。
除了产能影响外，由于芯片荒及全球供应链的颠簸造成的汽车零部件价格上涨，是让车企头疼的另一个问题。根据咨询公司AlixPartners，现在尚未竣事半导体芯片短缺，预计将使全球汽车行业额外承担210亿美元开销。
一位接近丰田的日本半导体行业人士对虎嗅体现，丰田等日本车企在供应链正常时，都采用 just in time 的生产模式，尽量降低库存成本以控制造车的成本。但在芯片荒的压力下，丰田等谋划理念较为保守的车企都采取囤货的计谋增长芯片库存。
彼时，芯片价格本就处于高位，叠加囤货带来的库存成本上升，车企的总体成本也有一定程度上升。据日经消息网报道，因全球大宗商品价格上涨，丰田在与新日本制铁公司的谈判中，担当了其上调原质料采购价格。因此短期内丰田的红利环境仍将承压。
不过，处于对产能好转的乐观预期，丰田将2021财年年报的预计净利润由此前的2.3兆日元上调至2.49兆日元。同样财年内，本田的红利预期则相对悲观，公司将贩卖预期从15.45万亿日元下调至14.6万亿日元，将净利润预期从6700亿日元下调至5550亿日元。
丰田等主营业务仍为传统燃油车的车企所面对的环境还乐观一些，新能源车企则面对着芯片和动力电池双重涨价的局面。据高工锂电(GGII)测算，受原质料价格上涨影响，磷酸铁锂及三元电池价格均出现一定程度上涨，电芯和电池系统的理论成本上涨幅度均超过30%。
好比比亚迪，在销量一路增长的环境下，比亚迪Q3净利润却同比去年下滑27.5%。
“因为电池的供货订单都是一签签好几年，所以短期内电池涨价带来的影响还未显现，但后续新能源车企的财报肯定都会侧重提及这一点”，前述人士判断。
为了尽量镌汰芯片荒对业绩造成的影响。多数车企在应对芯片荒时，普遍采取保高净利车型牺牲平价车型产能的计谋。德国大众首席执行官赫伯特·迪斯体现，因为芯片短缺，价格相对较低的大众品牌产能受限，相比之下，保时捷和奥迪的芯片供应更为充足。他特别提到在中国市场，相对平价的大众品牌的供应受到限制。
虽然面对零部件成本上升及产能爬升的挑战，但尚有一个好消息。“之前因为产能短缺所以消耗者对汽车的需求被限制了，现在来看整体市场对汽车的需求还是很大的，就看车企的产可以或许不敷争气”，前述人士体现。
环境好转，但不能忘记教训
纵观近两年来汽车业所面对的整个芯片荒的成因，除却疫情及多次自然灾害带来的芯片产能缺失外，几乎都是人祸。
车企起首是在2020年疫情初期错误估计形势发展，砍掉芯片订单导致芯片初步缺货。然后在疫情得到控制后，开始头疼芯片的问题，选择去炒芯片。由于汽车零部件被少数巨头掌握且全行业对局势的误判，最终导致了汽车供应链在芯片上的踩踏。
“日本上世纪拥有完整的半导体产业链，但新世纪以来出于成本思量，把半导体的多个环节的产能都搬到东南亚，最后东南亚疫情暴发，就算日本自己控制住疫情，也没办法保证芯片供应”，前述半导体产业人士曾对虎嗅体现，供应链安全在已往一段时间曾被忘记，但疫情重新提示了全部人关注供应链安全。
而对于国内汽车业，还是那个老生常谈的问题，没有完好且先进的半导体供应链。据前述人士透露，本次芯片荒中除了比亚迪及长安汽车外，车企都差别程度受到影响。比亚迪和长安受影响幅度小的原因是自有芯片产能和提前囤货。
由于海外疫情的不确定性及地缘政治导致国际贸易日趋紧张，业内以为加速汽车芯片国产化替代才是芯片荒的终极解决方案。
现在，由于国内半导体产业链不完善，雷同MCU等主流汽车芯片90%以上要靠进口。据某自主品牌车企内部人士透露，现在国产汽车芯片可上车使用的仅有5-6种，但一辆整车上涉及到的芯片至少达50多种，国产汽车芯片的应用占比仍然非常低。
而车企使用的部门芯片供应商单一，如ESP芯片，博世一家供应商就占据了国内70%的市场。车企与供应商深度绑定的机制，在已往为双方缩减了诸多成本，但在芯片荒中车企只能被迫与供应商共进退。
“假如国内能有完整流程的芯片计划、生产、封测产业链，那这次芯片危机对中国车企的影响会小很多，至少可控”，前述人士说。
现在，汽车芯片供应链的国产化替代已经开始。
今年以来，吉祥开始在半导体上布局。据科创板日报报道，吉祥汽车旗下威睿电动汽车与芯聚能半导体、芯合科技投资合资创建广东芯粤能半导体有限公司，注册资本为4亿元。
今年3月，无锡华芯半导体合资企业创建，在股东名单中也出现东风汽车全资子公司的身影。
而在供应商层面，博世等供应商也开始接触部门国产半导体企业。“现在博世开始转向国内的一些企业，好比线控、转向系统等零部件都开始找国产公司去做适配和测试，不过装车还需时间”，前述半导体人士透露。
但在芯片国产化替代完成前，国内的车企已经付出凄惨的代价。
“芯片荒教会我们两个道理，不要选择单一供应商；那些风俗靠资本腾挪的财技崛起的车企，该意识到自己在制造业，而不是互联网”，前述人士体现。 |
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