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Robotaxi商业化猜想
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老汉烧锅
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发表于 2021-12-12 09:04:09
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来自:中国
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撰文 | 泰伯网 杨文斐
编辑 | 鹿野
尽管美国同行流年不利,Robotaxi在国内的发展却是如火如荼。
12月8日,上汽集团旗下L4自动驾驶运营平台——享道Robotaxi正式启动运营。当天,享道Robotaxi于上海嘉定正式上线,首批部署20台运营车辆。
11月23日,小鹏汽车董事长何小鹏表示,2022年下半年小鹏汽车将开始探索Robotaxi业务。两天后,北京正式开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点,并宣布了配套管理政策,国内的Robotaxi正式从技术常态化测试迈入商业化模式验证阶段。
Robotaxi这条赛道,为什么当年的行业领跑者处于一地鸡毛之时,后继者依旧勇往直前?
前景巨大,应运而生
年下,城市出行需求不断增加。
据机构预测,2050年我国城市人口出行将达到25亿人次每天。2050年,出租车、网约车等共享出行将占我国城镇人口整体出行方式的1/3左右。无疑,城市公共出行服务的市场前景巨大。
Robotaxi即自动驾驶出租车应运而生。
2009年,Google X实验室成立无人驾驶汽车计划,经过7年研发,2018年底,Waymo正式推出面向自动驾驶网约车的Waymo One应用。
我国企业的无人驾驶探索以百度为最先,2013年启动百度无人车项目,今年正式落地应用。
文远知行、小马智行、AutoX、滴滴和元戎启行后又相继成立,这5家被业界称为驾驶后浪的代表,都在不断发力,追赶前浪。
自动驾驶大致分两条路线落地。
一条开门见山,研发、路测直接L4落地,以Waymo、百度为代表;另一条则曲径通幽,通过量产、上路后迭代,从L2到L4,特斯拉、还未开始发力的小鹏可为代表。
Waymo、百度自不必说,路线就是不断扩充车队规模,直接推出终极形态的Robotaxi产品。特斯拉则是希望在足够多量产车上路后,可以让“闲置”的车辆上路“赚钱”。
这两条落地路线,最终目标都是Robotaxi。
2020年,AutoX和滴滴先后在上海嘉定推出无人驾驶打车业务,大众汽车集团自动驾驶出行服务试点正式落地合肥,并获得了合肥市首张自动驾驶车辆测试牌照;2021年以来,无论是初创企业还是车企,角逐更加激烈。
早在2018年底,小马智行就在广州南沙率先试点城区公开道路的Robotaxi常态化运营;今年5月,又宣布将在北京扩大服务范围和车队规模,新增服务范围覆盖北京经济技术开发区150平方公里核心运营区域;7月,上海的Robotaxi业务全面启动,并覆盖了嘉定区主要城区路段。
今年11月,文远知行与广汽集团及旗下移动出行平台“如祺出行”达成战略合作,宣布基于广汽集团的整车研发和全冗余平台,文远知行的自动驾驶软硬件解决方案,如祺出行的智慧出行平台,三方共同打造具备一流全无人驾驶能力的Robotaxi产品,并全力推进未来几年的Robotaxi规模化落地运营。
据不完全统计,到目前为止,国内已经有北京、上海、广州、深圳、苏州、武汉、长沙、沧州、杭州、合肥等27座城市发布自动驾驶测试政策,开放测试道路里程超3000公里。
落地依旧艰难
尚缺乏造血能力的Robotaxi,只能通过不断烧钱来续命。Robotaxi在自动驾驶界就有了另一个名字——烧钱机器。
Robotaxi的外观和正常网约车、出租车相差无几,但乘客很难忽略它头顶的“大锅盖”。
这个“锅盖”主要是雷达和摄像头等传感器,尽管在国产雷达公司的努力下成本规模有了极大压缩,然而早期,一颗进口激光雷达价值可达80万元。
滴滴自动驾驶公司COO孟醒曾介绍,滴滴的自动驾驶车辆安装了近20个传感器,其中包括1个64线激光雷达、2个16线激光雷达、7个摄像头以及毫米波雷达和超声波雷达,一辆车的造价在100万以上。
某国外市场研究公司也曾指出,美国以Waymo为代表的自动驾驶公司的自动驾驶汽车改装成本基本在20万美元上下。
“即便谷歌有不计成本投资的决心,2009年来连续12年的连续烧钱,也让谷歌高层感到头痛”,曾有人这样评价。
北京经济技术开发区科技创新局副局长捷菲指出:“目前Robotaxi大多集中在一线城市,不管是人力还是场地租用的成本都很高,车辆的采购还有保险、申请牌照的成本超过百万,所以很难去拓展这种车队的规模。企业没有运营服务的资质,没有办法开展试运营实现营收。”前阵子,Waymo甚至经历了一次尴尬透顶的遭遇。
5月3日,一位乘客爆料称,他乘坐的一辆Waymo Robotaxi,在需要右转进入一条多车道的主干道时,发现最右边的车道被橙色的工程锥桶封闭。
这打乱了Waymo Robotaxi的路线规划,这辆车瞬间陷入“迷茫”。而在救援人员赶到之前,这辆车又行动起来,并停到马路中央,彻底造成交通拥堵。
事后,Waymo回应,Robotaxi此次表现差强人意。“我们已经对事件进行了评估,并改进了操作流程”。
有数据显示, 2015年到2019年,Waymo的运营亏损已超过了200亿美元。直到今年4月,Waymo的无人驾驶车队规模大概还是700辆,距其2万辆的目标相去甚远。
△waymo创始人
一直是自动驾驶行业灯塔的Waymo,没有任何一家企业敢声称在技术维度上已经超越它。领头羊尚且艰难前行,后来者们更是状况百出。
在文远知行Robotaxi的一次试乘中曾出现了这一状况:中途汽车遭遇前后同时有车辆切入变道,突然停止,重启自动驾驶功能前安全员短暂接管方向盘;后来,汽车发现路障后多次尝试变道未遂,直接停下来,安全员再次接管方向盘。
Robotaxi商业化落地之路暗礁不断。
国内外发展阶段不同,国外Robotaxi已经到了出清阶段,实力不足的玩家必然面临退场。国内市场则还处于群雄逐鹿阶段,这一阶段企业要大量的融资才有可能在后面几年活下来,当务之急是积累足够的粮草。
Robotaxi商业化过程中,克服了成本这一最容易的障碍后,更难啃的环节仍不断增多。
Robotaxi时速过低、无法摘除“安全员”等质疑声一直存在,技术能否同时满足乘客对安全性和体验感的需求?政府部门能否在政策法规、基建支持、示范性道路规划、车联网辅助服务、交通法规的制定等方面推动更多的开放空间?
华为原智能驾驶产品部部长苏箐此前表示:打死都不会做Robotaxi。
“现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋,Robotaxi是结果而不是商业目标,中国市场打车体验已经很好,自动驾驶并不会让这个体验更好。”
然而,更多玩家还在踏上这条赛道。自动驾驶公司蘑菇车联正在基于车路协同技术布局Robotaxi业务;车企小鹏汽车、现代汽车也在相继宣布将进军Robotaxi业务。
刚刚入局的上汽也信心十足。集团副总裁陈德美表示,Robotaxi运营模式的落地,将反哺上汽高级辅助驾驶方案的不断优化。到2025年,上汽集团将组建商业化Robotaxi车队,定义共享出行新业态,实现可持续盈利的商业模式。
人人都知道,这条赛道背后藏着巨大曙光,何时能看到,没人敢保证。
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