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撰文 | 梁秋梦
编辑｜于杰
出品｜汽车产经
企业无车可产，经销商无车可卖，消费者无处可去，缺芯潮带来的负面效应仍在发酵，而原材料上涨所引发的叠加效应，或将使得接下来的三个月成为史上最难Q4。终端如何应对，车企如何自救，政府又如何献策，汽车产经特推出系列报道，试图还原出一个真实的车市芯荒状态。
“今年的收入大概比去年减少50%。去年9月，一个月能卖出20台车，现在只有8-10台。凌派是重灾区。”在北京一家广汽本田的4S店里，一位贩卖这样向我们诉苦。
凌派是中端车这个细分市场持续塌陷的缩影。
8月，北京正则大成的统计数据显示，9万~19万元中端车销量同比跌幅达到22.5%，连续第二个月创历史同期最低值。
9万~19万元中端车销量大幅下降，也拖累市场持续下行。
乘联会数据显示，8月乘用车销量为151.0万辆，同比增幅-13.0%，同比负增长的幅度比7月份扩大了5个百分点。
“中端车8月销量继续塌陷，主要是合资A级车的缘故。”乘联会秘书长崔东树如此表示。近几年，尽管自主品牌和豪华车品牌在中端车市场的占比有所提升，但合资仍是绝对的销量主力—-去年，合资品牌在中端车市场的份额为60%。
而作为中端车销量最集中的区域，A级轿车市场出现了合资集体失宠的情况。德系、美系、日系的贩卖情况与前两年相比，完全不可同日而语。
作为中端车的主力，合资车的降温拉低了中端车整体销量
从8月的销量来看，合资A级车销量前五名分别是轩逸、朗逸、英朗、宝来、卡罗拉，这五个无一破例遭遇大幅度下滑，同比分别下降27.1%、13.9%、14.8%、40.1%、51.5%。
高端车降幅收窄、低端车继续走红
除了中端车细分市场外，8月份，其实高端车和低端车都出现了不同程度的销量好转现象。
据统计，8月份，20万元以上高端车销量为55.8万辆，同比增幅-11.4%，负增长幅度较上月收窄了2.6个百分点。
其实，单看豪华车的销量，高端车并不见得在摆脱疲软。根据乘联会发布的数据，7月豪华车零售20万，同比下降18%；8月豪华车20万辆，同比下降19%。
缺芯的烦恼，豪华车也无可避免。传闻奥迪A6L由于缺少芯片，9月硬是被排得仅有一天生产。
那么，高端车为何能稍微振作起来？
观察合资品牌的销量分布，我们会发现，几乎每一家车企都在用芯片“腾挪大法”，把芯片留给了那些售价更高的车型。
东风日产8月销量同比跌幅为18.9%，但天籁却同比大涨69.4%至16776辆；
一汽丰田8月同比跌幅为10.1%，但亚洲龙却又一次站上了万辆大关；
广汽本田仍缺芯，但尽量保证了雅阁的供应，让其8月销量回升至1.4万辆...
20万以上高端车跌幅收窄，显然跟车企从生产端加大高端车的供应有关。
相比中端车的苦苦支持，在缺芯的大背景下，8万元以下低端车却似乎逆势迎来黄金时代。8月份，低端车销量为22.8万辆，同比增幅31.6%，增幅较7月份上升了9个百分点。
涨幅之所以有明显扩大的趋势，是由于小型车市场持续走俏。8月，小型车销量同比增幅为116.3%，这是该市场连续第三个月增幅保持在三位数以上。
而小型车的走俏又得益于A0级别新能源小型车的爆发。其中，宏光MINI迎来销量剧增，8月同比增长1572.4%至4.1万辆，甚至逾越了轩逸成为单一车型销量冠军。此外，荣威的科莱威CLEVER和长安的奔奔EV也同比大涨700%以上。
数据显示，8月乘用车市场贩卖平均价为18.6万元，比去年同期下降了0.2万元，这某种程度表明消费水平小幅下降。
那么，是否有一种可能，原本希望购买中端车的消费者，都转向了低端车？如果没有转向低端车，那在芯片供应不足等客观条件下，中端车这部分需求又如何释放？
中端车需求都转移到哪了？
在东风日产的4S店里，我们看到轩逸只剩一台智享版轩逸。贩卖顾问直言，“别说轩逸，你去其他店看大众速腾、丰田卡罗拉一样没车”。
正如这位贩卖所说，在一汽丰田的4S店里，确实没有一台现车卡罗拉。而摆放在店里的唯一一台亚洲狮，店里贩卖说，也是当天就要被提走的。
“卡罗拉的低配版基本不生产，先锋版比精英版少一个天窗，国庆后才可以提车。但如果要等有天窗的精英版，那就要等到11月底。”贩卖介绍。
如果说合资A级车缺少现车将是未来一段时间的常态，那么，原本有合资A级车购车需求的消费者会如何转移需求呢？
东风日产一位贩卖说，有少数钟意轩逸的消费者会转去买天籁。也就是说，少部分中端车的消费需求会流到高端车区域。
但他也说，有的客户会转去买国产品牌。“没谱，买啥的都有，但大部分客户会选择等。”
广汽本田的贩卖则表示：“我手上的客户，大部分买凌派的人会选择慢慢等，少部分人会转去买其他的。”换言之，需求一旦确定，转移的比例并不大。
刨去这两人作为品牌贩卖的商务自觉，他们所感受到的客户意愿大概也是比较符实的。但如果从整个轿车市场的份额变化来看，我们会得出结论，也许在选车之前，就有部分需求流动到了国产轿车身上。
统计显示，1~6月本土轿车累计销量为130.32万辆，与2019年同期相比增长30.9%；上半年本土轿车占有率达到28.0%，与2019年同期相比大涨了7.8个百分点。
此番本土轿车逆势增长并非只有宏光MINI等新能源车做出贡献，在中端轿车市场，中国品牌亦有建树。上半年，本土中端轿车销量42.21万辆，与2019年同期相比增幅达到32.0%。从份额看，与疫情前相比，本土中端轿车占有率增长了6.5个百分点。
8月份，不同于合资A级车的普遍跳水，排在A级车榜单前十的比亚迪秦PLUS、上汽名爵5、奇瑞艾瑞泽5都取得了正增长。
不外，本土轿车的销量增长不足以抵消整体中端车的下滑，所以中端车销量出现持续塌陷。
有汽车分析师指出，中端车之所以塌陷严重，跟供给端德系、日系厂商加大了SUV产品投放也有一定关系。他说，“在需求侧，疫情后中低端消费群体一车多用的需求增强，更青睐SUV这类跨界车。”
接下来几个月，随着芯片问题的持续发酵，中国品牌中端车也可能会受到影响。中汽协副秘书长李邵华便指出：“目前许多芯片资源在流通环节已经枯竭，可能下一步中国品牌在芯片资源上的优势将会丧失。”
换言之，今年中端车销量比重继续下降是大概率事件。
那么，中端车什么时候能好转？广汽本田贩卖员说，“本田年底供应会恢复百分之七八十。”至于其他品牌什么时候恢复，谁也给不出定论，我们只能持续保持关注。 |
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