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撰文 | 梁秋梦
编辑｜杨光
出品｜汽车产经
企业无车可产，经销商无车可卖，消费者无处可去，缺芯潮带来的负面效应仍在发酵，而原材料上涨所引发的叠加效应，或将使得接下来的三个月成为史上最难Q4。终端如何应对，车企如何自救，政府又如何献策，汽车产经特推出系列报道，试图还原出一个真实的车市芯荒状态。
泄露芯片消息的结果会有多严重？
据说某合资品牌的一车芯片在拉往工厂的路上因行程走漏，被某自主品牌直接半路截胡，后者的产能顿时提升了好几万。
新势力这边，蔚来因为芯片短缺8月销量被挤出前三，理想因为货源不足下调了三季度的交付预期，而何小鹏则无奈的表示，为了拿到芯片不仅得跟芯片商一起聊天，还要跟他们讲为什么我比其他家更重要。
不久前，甚至有媒体爆出宝马奔驰等豪华品牌正在以开票价回购二手车，并将拆解下来的旧芯片用在新车上。
焦虑的情绪正在汽车圈快速蔓延。
按照第三方机构的最新猜测，因为缺芯，全球各大汽车制造商在今年可能将损失2100亿美元的收入，同时失去约770万的新车销量，而这一组数字几乎是年初猜测的两倍多。
在汽车产经与一些车企高管的沟通中，大多数人依旧表达了对于芯片问题缓解的悲观情绪。
用一位不愿透露姓名的老总的话讲，真相其实远比报道的残酷。
缺芯潮下的众生相
“着急提车可以思量下最低配，再往上的版本目前都没有现车。”在一家本田4S店里，销售人员向前来看车的几波消费者这样建议道。
一个有意思的现象是，曾今仅仅是作为拉低售价用途的入门版车型，如今正在悄然成为销售的主力军。
从汽车产经随机调查的几款新车交付进度来看，受制于高配车型缺芯的影响，不少车企一改过往优先生产和交付利润率更高的中高配车型，如今不得不拿出低配车型来应急。
“我们从低到高共有1234四个配置，第一批只能交付最低配的1型车，234型车都得等芯片到货以后才能生产出来。”一位车企高管无奈的表示。
而过长的交车周期也令不少销售人员感到焦虑。
“每天微信上都不断有客户追问自己定的车什么时候到店，甚至拿退订来‘威胁’，但我们其实一点办法都没有。”
一位伙计感慨，过去都是销售追着顾客卖车，如今反而成了顾客追着销售买车，而自己上一次被催车的经历还要追溯到三四年前。
为了解决缺芯问题，车企也使出浑身解数，甚至包括网传的以发票价回购二手车，并将旧芯片拆下后装载新车型上这种神操作。
不过汽车产经也就其可操作性问题采访了多位车企工程师，他们给出的复兴均为：“可能性为零”。
在开发人员看来，从技术上讲换芯可以操作，但是从法律和成本角度来讲，赔钱又赔名声，并不划算。
事实上对于该传闻，宝马中国与奔驰中国官方近期也均予以了否认。
由此来看，回收二手车倒不见得是求芯，而是反映出豪华品牌二手车价格逐渐走高的现象。
“像奔驰、宝马这种豪华车，它们的残值率非常高。因为缺芯，新车供应少的话，二手车的需求就变得相当旺盛了。”有行业人士分析道。
一家4S店销售顾问则表示，由于新车等待时间长，且一些新车价格优惠幅度很小，一些消费者转向了二手车。这也使得二手车价格出现了量价齐升的现象。
中国汽车流通协会和一些第三方机构发布的8月中国汽车保值率陈诉与市场终端的说法基本一致。
陈诉显示，3年车龄的汽车保值率同比去年同期全线上涨，涨幅从3%~10%不等。从车辆级别看，紧凑型车保值率从59.2％涨至 62.9％，MPV保值率甚至从67.5％大涨至78.2％。
还有车商透露，高保值的准新车是当前二手车市场的“抢手货”。
“热门车一上架就被秒掉了，成交价比年初还贵了一两万。假如是一年内车龄，基本原价收。”
车企解决缺芯的100种方式
无论是国际市场还是国内市场，抢芯都在进入到肉搏期：硬碰硬的期间，靠的是速度。
于是我们看到，大众、戴姆勒等国际巨头除了纷纷与芯片经销商签下长期协议外，也在想尽办法提高芯片的库存周期。
而在这一点上，以丰田为代表的日系品牌显然感触最深。
一直以来，丰田所提倡的“及时化”（just in time）生产与管理模式，更加强调“只在必要的时候按必要的量生产必要的产品”，以尽可能降低零部件库存，从而提高生产效率。
但面对芯片荒，日本车企也开始重新思考这一模式的利弊。
放眼国内，自主品牌依靠相对灵活的采购机制与供应商资源，在芯荒面前相比于合资车企显得更为从容。
某自主品牌内部人士告诉我们，公司高层会带着团队去每一处可能存在芯片的供应商和制造商门口亲自登门求购。
“看过战争片里短兵相接的场面吗？每座楼、每座工厂、每条巷子，都有埋伏，敌人从天而降，把你的武器抢走，彼此以命相搏。”一位业内人士云云形貌抢芯的紧张程度。
近日，小鹏汽车首创人何小鹏在接受我们采访时也形貌过自己蹲守的场景。
他说，“我们得跟他一起聊天，跟他讲为什么我们更重要。芯片供应商的头儿则会跟我说，小鹏你下午来了，但昨天谁来过，明天谁要来，大家都是像走马灯一样，如今就是这样一个市场。”
“即便拿到芯片，也是这一周不知道下一周的量，大概这一周不知道两周后的量。”何小鹏补充道。
供应商处碰壁了怎么办？还有分销商。
此前汽车产经在调研分销商如何卖芯时，一位车企内部人士告知我们，分销商“卖芯”挺像黑市交易，不仅只收现金，还是一口价。而且，一次交易不算完，还要安排饭局为长期交易做好准备。
“谁能抢到芯片，谁就能躺在车企功劳簿上。”他说。
但即便通过各种方式采购到芯片，库存也总是很难满足市场旺盛的需求。这时，一些车企就会不得不选择放弃部分高端功能，甚至是“退而求次品”。
有业内人士透露，曾有车企要求一家芯片制造商交付不符合标准规格的微控制器，这些不符合标准的芯片不会危及刹车等安全功能，但在极端条件下，可能导致车内娱乐或排放监测系统出现故障。
还有的车企选择自己去改造“芯片”。
特斯拉是代表企业之一。马斯克在5月初的一次投资者会议上透露，公司正在选择新的微控制器以绕开目前短缺的芯片品类，并重新设计相关的软件使其与其他芯片兼容，这将肯定程度上缓解芯片短缺带来的影响。
一句话总结，解决缺芯问题，拼的是格局，比的是艺术。格局小了，手段少了，末了的结局只能是被市场无情的淘汰。
写在末了
继奥迪因为芯片短缺只能临时随车交付一把钥匙之后，近日上汽大众也因为相关芯片及零部件库存不足，导致旗下主力车型朗逸被迫全系取消中控屏幕。
“上个月还是好好的，但最近来的这批车都是下线后'带洞发车'，到达经销商后再根据客户自己的意愿举行后装处理。”一位一直关注朗逸的消费者告诉汽车产经。
显然，缺芯不可能在短期内解决。
就在昨天，中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖政三指出，预计最快明年6月才可以解决行业芯片短缺的问题。
与其坐以待毙，不如尝试着掌握主动权。
今年以来，吉利率先开始在半导体上布局，旗下威睿电动汽车与芯聚能半导体、芯合科技投资合资成立广东芯粤能半导体有限公司。同年3月，无锡华芯半导体合伙企业成立，在股东名单中也出现了东风汽车全资子公司的身影。
在高增长的期间里，很多行业拥有着免于停下来自审的权利，也许，是时候拿走这份或许根本就不存在的豁免权了。 |
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