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近年来，自动驾驶技术已经成为科技企业和车企竞相追逐的风口。无论是传统车企还是互联网公司，都大力投入到这一范畴中。从最早谷歌、特斯拉等玩家高调开场，到如今，几乎所有车企都在自动驾驶范畴立下豪言壮语。
在9月25日举办的世界互联网汽车大会上，上汽集团总裁王晓秋表现：“任何一家汽车公司不做自动驾驶，就是死。”他以为，自动驾驶和人类司机相比，肯定更加安全，自动驾驶是汽车行业不可逆转的发展道路。
在刚刚过去的慕尼黑国际汽车展开幕活动上，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯表现，汽车行业“真正的游戏变革者”是自动驾驶汽车，而不是电动汽车。迪斯称，公司的目标是超越特斯拉，将把自动驾驶汽车软件服务作为汽车制造商未来业务的支柱进行推进。
然而在技术的落地上，老牌车企不仅比科技企业迈步小很多，乃至也总比新权势车企慢半拍。头豹研究院分析师赵子豪对澎湃新闻记者表现，传统车企对安全问题极高的重视程度，导致其在自动驾驶方面的保守。
造车新权势：宣传是否激进？
9月23日，有网友在“小鹏汽车”APP上爆料称，一名小鹏P7车主在高速行驶时，使用了NGP自动导航辅助驾驶系统，随后与前方货车发生追尾，事故造成驾驶员脑震荡。
据车主自己描述，事故发生时汽车确实正在使用NGP辅助驾驶功能，但系统未准确识别前车距离，其自身过于信任系统会自动减速，未及时刹车。
本次事故具体原因目前尚无定论，但有不少网友表现难以理解车主对于系统的高度信任。
同时，也有不少声音以为，车主对于辅助驾驶系统的信任，在很大程度上源于车企的宣传。
赵子豪以为，新权势车企之以是在宣传驾驶自动化方面更为激进，一方面是为了在转型期弯道超车，另一方面则是需要依靠软件服务增加盈利点。
在传统燃油车时代，各大传统汽车品牌不管在品牌上，还是设计、用户、技术研发上都有了一定的积累，这些是造车新权势所不能企及的。但在汽车电气化以及智能化这一大情况下，新的发展契机把造车新权势和传统整车厂放到了同一起跑线上，这时候谁引领了技术谁就将引领时代。
同时，在汽车转型的当下，消费者更加注重的是汽车的电气化以及自动驾驶这些新的概念。通过自动化驾驶打造差异化竞争，成为了新权势车企弯道超车的突破口之一。
其次，不同于传统车企靠整车制造赚钱，新权势车企的商业模式是以整车制造加上软件服务来变现，因此自动驾驶以及OTA等功能的宣传是增加其盈利点的重要手段。
相比之下，出于品牌的维护及安全性的考虑，传统车企在自动化驾驶上步子会迈得更小一点，对自动驾驶的宣传也会更为谨慎。
传统车企：渐进式发展
驾驶自动化目前存在两种发展路径，多数科技企业一步到位，直接研发L4、L5级别自动驾驶，而大部分传统车企则选择了渐进式发展路线，从辅助驾驶逐渐向完全自动驾驶演进。
赵子豪对澎湃新闻记者表现，传统车企在驾驶自动化方面会更为保守、把安全放在首位，毕竟任何一例安全事故对于车企而言都会带来灾难性的影响。因而他们选择了更为稳健的渐进式发展路线，也就是从L1向L5逐级发展。
自动驾驶技术的开发需要高昂的成本，在渐进式发展的道路上，有的车企选择与科技企业互助，有的则报团取暖。
自动驾驶科技公司的更强调科技含量和速率，倾向于选择跨越式的自动驾驶发展路线，即直接攻克L4及以上的高等级自动驾驶。而车企具备丰富的造车履历，在软件研发方面却有欠缺，以是现阶段不少车企选择了和自动驾驶科技公司互助及资源交互进行自动驾驶产业布局。
例如华为与长安汽车的互助，长安汽车作为老牌传统车企有丰富的造车履历，但对软件研发有所欠缺，通过华为的软硬件来实现智能化转型。华为则擅长系统构建，主要提供自动驾驶技术、系统，利用长安汽车的资源，进行车辆测试、数据沉淀。
在不少传统车企看来，通过组建技术联盟或共享开发平台也能以最快的速率补齐自动驾驶方面的技术短板，并降低研发成本。
2019年3月，宝马和戴姆特集团宣布达成互助，双方1200名开发人员将共同开发辅助驾驶、高速公路自动驾驶以及自动泊车技术等；2019年7月，戴姆勒、宝马、奥迪、大众、百度、安波福、英特尔等11家公司宣布成立自动驾驶联盟，谋求资源和技术共享，以此降低开发成本。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对澎湃新闻记者表现，目前乘用车范畴的自动驾驶技术并不成熟、应用效果并不如人意，“传统车企其实清楚地认识到了这一点，多数不愿意投入太多资金，以是对技术的应用也普遍停留在L2及以下的辅助驾驶层面上。”
一位传统车企的工程师对对澎湃新闻记者说，“虽然自动驾驶是一条局促且拥挤的赛道，但短期内各类玩家都还处于不同阶段，不会有没有太多交集。大家目标不同、逻辑不同，未来见仁见智吧。” |
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