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近年来，各大车企分拆旗下业务板块，谋求更好发展乃至是独立上市的消息可谓不绝于耳。
譬如，广汽集团在早前就正式宣布了广汽埃安将适时进行混改并谋求独立上市。包括东风旗下的岚图、的高端新能源品牌也在积极进行布局。
如果再加上吉利的极氪，的蜂巢能源以及半导体、比亚迪弗迪电池等，汽车企业分拆的“热潮”在近年可谓到达了新一轮的高峰。
但值得注意的是，在这一轮拆分“大潮”中，并非所有的企业都将目标定立在“拆分”之上。诸如一汽集团、东风集团的整体上市，依旧在不断重组与整合中艰难前行。
各种“分分合合”背后，究竟是什么在影响着车企们的决断？功夫汽车试图与各位一同探寻其中的“底层逻辑”。
“拆分”是为了最大化企业资产价值
事实上，尽管近年来国内车企“拆分”谋求独立上市的消息不绝于耳，但其背后都遵循着一个同样的逻辑。
那就是让企业的资产价值能够最大化。再直白点说，就是在资本市场将企业的资产价值进行新一轮的“放大”。
众所周知，新能源汽车、智能汽车是汽车业未来发展重要方向。资本市场向来也是最重视一个行业的前景和想象空间的。一个最突出的例子是，丰田2020年财年的营收达人民币1.6万亿元，净利润也高达1349亿元。而同期的营收仅为丰田1/8，净利润更是只有丰田的零头。
但凭借着超强的增长速度和远超传统汽车业的毛利率水平，特斯拉的市值却已经是丰田汽车的近3倍。
也正是基于这种逻辑，资本市场对传统车企和高科技企业采用了完全不同的估值逻辑。
哪怕是传统车企其实也拥有并不逊色于新势力们的研发实力和资产优势，但在不同的估值逻辑下，他们在资本市场眼中的“钱景”，是完全不同的。
也正因如此，越来越多传统车企倾向将其企业资产中最具想象力，最有“未来”的部分拆分开来。通过引入新的合作伙伴，或者是直接进行“混改”，就能获得远高于原有模式下的估值空间。
另一方面，从企业内部角度来考量，将一些可以相对独立的业务板块拆分，也能更加灵活地适应高度变化的市场发展需求。为新业务提供更灵活的组织架构模式，提升其决策速度和效率，进而助力其以更加市场化的方式开展业务。
当然了，由于这种拆分模式一定程度上也可能影响到企业原有的资产价值，尤其是新业务权重在母公司中占比越高，其拆分后可能对原母公司的资产价值影响也越大。因此，这中间还涉及到方方面面必要权衡的地方，并不能简单地一概而论。
但总体来说，假若拆分能够从整体上增长企业原有的资产价值，乃至能够减少不同部门间的“内耗”，这种拆分模式显然也是利大于弊的。
“归并”也是基于同样逻辑使然
和“分拆”一样，国内车企采用“归并”的模式其实也是基于相似的逻辑使然。
同样是为了尽可能把上市公司的估值“做大”。
尤其是在大约十年多之前，当时中国汽车业面临着相比现在更大规模的兼并重组潮。镌汰落后产能，清理不良资产是当时上市车企大量出现“归并”现象的背后原因。
一方面，通过归并行为可以让很多规模相对更小的企业和大企业之间形成协同效应。另一方面，通过把绩优资产打包整合进入上市公司资产体系，也能放大上市公司优质资产的规模。
当然，受历史原因和企业发展过程中的种种因素影响，这种“归并”模式在中国资本市场的各种限制下显然也不是那么容易推动。越是体系复杂，利益盘根错节的企业，其整合难度便越高。
因此，一汽和东风的整体上市才一直延续至今。尤其以一汽为例，近年来通过剥离一汽夏利，将进行资产重组，乃至撤出一汽马自达等项目的运作，一汽集团离整体上市的“达标”也越来越近。
显然，假若一汽、东风等能够实现整体上市，其能够带来的规模效益，相信将会在资本市场得到显著的呈现。
功夫拍案
简而言之，无论是“分拆”还是“归并”，车企的焦点目标就是将企业的资产价值进行“最大化”。这或许也应了中国人的一句老话：“分久必合，合久必分。”
无论是分是合，都是顺应着资产价值最大化这个逻辑使然。 |
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