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“黑红体”特斯拉引发的口水战一阵高过一阵，销量却仿佛从不会翻车，在华单月交付已突破了5万辆。更让其他车企心头一紧的是，特斯拉不按常理出牌的进化节奏，一开始受关注的是创新和研发，现在开始谈传统车企的强项—制造本领了。
“特斯拉的长期竞争优势将是制造”，这是马斯克在最新一次股东大会上的表态。这听起来不那么特斯拉，毕竟之前都是以科技感、品牌力等等为卖点，产品做工方面的吐槽则不在少数，就在今年4月马斯克还承认过“质量bug”。再结合开放主动驾驶技能授权的新计划，连家底往外掏之后，特斯拉哪来底气去突破传统车企的护城河？
答卷只有一个
特斯拉是从超跑、豪华车的起点打入汽车市场，但它的品牌基因不是想着如何把汽车卖得更贵，而是要把汽车卖得更便宜，这样的商业思路几乎有别于所有传统主机厂，也决定了特斯拉不同的竞争策略和步调。
传统车企采用批发模式，新款车型刚上市时会定一个较高的厂商指导价，随着产品生命周期的消耗，优惠幅度越来越大，到了要换代的时候，再推出各种限量版来刺激市场需求，直到下一代全新车型的上市，周而复始。所以在传统汽车领域，研发和生产制造经验的积累是车企们的核心竞争力。如果哪个品牌旗下的主力车系10年没换代，几乎可以预示着该品牌的没落，只待被重组或收购的运气。
特斯拉是直营模式，早期规模很小的时候，不可能像传统车企那样靠卖车产生的微乎其微的利润来为自己续命。因此，特斯拉的本质如同那些在硅谷初创的科技公司，需要靠资本市场的融资来维持发展。按照资本市场特殊是科技创投资本市场的运行规则，你的估值并不完全取决于利润，甚至很多持续亏损的初创科技公司仍然能获得较高的估值，这是因为资本市场更看重企业将来的成长性。能否快速全面的占领新能源汽车市场，是特斯拉需要交出的唯一答卷。
除了做工质量以外，整车厂的制造本领涵盖了供应链整合、成本、效率方方面面。这些年特斯拉发展速度飞快，全力奔向扩产能降成本的核心目标。从Model 3的价格策略就可以看出，特斯拉为了大量铺开产品，将成本降得足够低，定出一个很有吸引力的价格，让销量成指数级扩大，大规模生产交付再反过来促进成本下降。这已经成为了特斯拉屡试不爽的招数，并且牵动着整体行业的定价。
生产制造的三次跨越
福特在上世纪初通过流水线和标准化生产，把汽车的成本低落到了前所未有的程度，并且随着大规模流水线的生产方式，让新车交付本领跃居全世界第一，这是汽车制造历史上的第一次跨越。丰田在上世纪70年代开始推广精益生产模式，将大规模生产环节产生的浪费降到了最低点，零库存的订单式生产也让丰田利润率实现了最大化，从而一跃成为全球最大的汽车集团。
如今，特斯拉正在通过整车工艺的改良，实现高度集成化和大规模智能制造，从而引发汽车产业的第三次跨越。正如马斯克所说：“与其说我们在研发汽车，不如说我们在研发汽车制造工厂”。
从近期披露的一些信息可见，特斯拉的柏林工厂将在Model Y上采用压铸车身工艺。虽然跟两年前媒体盛传的整车车身压铸成型还有很大差异，但是即便只是实现了前后车身的压铸制造，也已经将原本需要的零部件数量大幅减少。
『Model Y压铸式前车身』
除此之外，特斯拉还会在Model Y上实现车身一体化电池包结构。这意味着取消了传统意义上的电池包，把车身底部的一部分直接用来布置电芯，可以大幅减少零部件数量，减轻车重和提高强度。结合前文所提到的前后车身压铸工艺，可以减少10%的整车重量和减少370个车身零部件，并且提高14%的续航里程。车身零部件的减少不仅能够带来性能的提升，还意味着可以减少300多台工业机器人，实现45秒生产一台Model Y的生产节拍。
『Model Y一体化底盘电池包』
在越来越激烈的智能电动车赛道上，电动车续航谁都能加，主动驾驶软硬件都能堆，相比产品层面的卷势，特斯拉更想要在制造层面不断突破，一方面快速量产新技能，一方面抓成本效率，保障大规模交付本领。这也就是马斯卡叫板传统车企制造本领的底气。
总结：
根据特斯拉的预期，2030年全球电动车市场将达到3000万辆，届时特斯拉的年交付量将达到2000万辆，占据全球电动车市场份额的2/3。如此大的目标背后，本质还是在重走亨利福特的老路：通过对单一技能架构（老福特时代的代表是T型车）车型的反复打磨，优化其生产工艺，实现超低成本的大规模生产。所以，汽车产业说到底就像可口可乐一样，低成本和交付本领比配方和口感更加重要。 |
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