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作者 |秦海清
编辑 |刘杨
关于自动驾驶体系如何实现路况感知，智能汽车的江湖分成了两大门派。
一派以特斯拉为代表，通过“摄像头+毫米波雷+超声波雷达”达获取路况信息，依靠视觉算法实现一定程度的自动驾驶；另一派的自动驾驶技术路径则以激光雷达为主，兼具摄像头、毫米波雷达、高精地图等。
马斯克向来对激光雷达嗤之以鼻，称其“像人身上长了一堆阑尾”，直言“谁依靠激光雷达谁就完蛋”。尽管特斯拉贵为全球智能电动汽车的龙头，但越来越多的智能汽车厂商并未追随特斯拉的策略，反而纷纷抢装激光雷达。
10月22日，激光雷达派再添一员大将，威马汽车发布旗下首款纯电轿车M7，是全球首个搭载3颗自主变焦高精超视固态激光雷达的轿车。
2021年以来，蔚来、小鹏、极狐各自发布了搭载激光雷达的车型。可以明显感受到，激光雷达迎来批量“上车”元年。
1、激光雷达的崛起
自动驾驶自诞生时，就带着激光雷达的基因。
2004年，隶属于美国国防部的国防高级研究计划局（PARPA）举办了第一次无人驾驶挑衅赛，当年没有一支队伍完成挑衅。第二年，Velodyne的创始人大卫·霍尔设计的一款激光雷达登上挑衅赛，开创了汽车应用激光雷达的先河。
此后多年，挑衅赛排名前列的团队均搭载激光雷达，其中就包罗Sebastian Thrun领导的斯坦福大学无人驾驶团队。
Sebastian Thrun后来加入谷歌，主导了谷歌的无人驾驶项目。2010年，谷歌开始使用Velodyne的激光雷达进行自动驾驶体系的研发。
激光雷达之于自动驾驶，可以说“天生正义”。但是，对于面向消费者的汽车行业来说，激光雷达过于昂贵，只能用来炫技，无法普遍落地。这也被认为是特斯拉放弃激光雷达最重要的原因。
2017年，奥迪A8成为全球首款搭载车用激光雷达的量产车型，并宣称达到L3级自动驾驶级别。直到2021年之前，奥迪A8还是激光雷达量产车型中的“独苗”。
不过，随着全球智能汽车风潮渐起，加上人工智能技术发展突飞猛进，激光雷达的成本一降再降，使得激光雷达量产“装车”成为可能。特别是来自中国的造车新势力，大有争相抢装激光雷达之势。
1月9日，蔚来汽车在成都发布了ET7，该车型搭载了一颗高精度激光雷达，预计2022年一季度开始交付。紧随蔚来之后，长城汽车旗下智能电动汽车品牌WEY公布，新车型“摩卡”将搭载三颗全固态激光雷达。
4月14日，小鹏汽车推出旗下第三款车型P5，搭载两颗激光雷达，号称是全球首款搭载激光雷达的量产车型。三天后，北汽新能源与华为合作的首款车型极狐阿尔法S，在上海车展亮相，该车型搭载了华为提供的三颗激光雷达。
10月22日，威马汽车发布M7。作为威马轿车战略的开山之作，该车型是威马旗下“M大师系列”首款智能纯电轿车，也是全球首个搭载3颗自主变焦高精超视固态激光雷达的车型。
此外，国外汽车品牌如疾驰、宝马、丰田、本田等，也在2021年发布了搭载激光雷达的车型。
可以看出，激光雷达正在从曾经的“技术高地”，开始落地到“寻常百姓家”。
2、马斯克真得不喜欢激光雷达吗？
没有人比马斯克更厌恶激光雷达，但凡发声，势必对激光雷达极尽嘲讽。
除了成本高，马斯克认为激光雷达像“阑尾”一样多余的另一个原因是，人类在驾驶汽车时原来就是依靠视觉，为什么轮到汽车自动驾驶时就不行了呢？
看上去好像很有道理，但机器毕竟不是人，何况人也会犯错。
2020年6月，中国台湾嘉义发生一起车祸，有一辆大货车侧翻在路上，后方车辆见状均减速避让，然而，一辆开启了自动驾驶辅助体系Autopilot的特斯拉Model 3，却直接向大货车撞去。这是因为特斯拉的体系“看错了”，判定前方没有任何停滞。
理想汽车创始人李想曾指出，“摄像头和毫米波雷达组合就像青蛙的眼睛，可敏锐察觉动态物体，对静止物体反应迟钝。”如果这辆Model 3搭载了激光雷达，上述事故极大概率将会避免。
业内人士普遍认为，视觉算法派在进行感知时存在两大技术瓶颈，一是摄像头无法保证全天候有效感知，二是运算能力尚不足以处理全部非常规路况，总会有一些极端情况。
激光雷达的存在，则可以提高自动驾驶体系应对极端情况的能力。小鹏汽车在新车型中增加了两颗激光雷达，何小鹏认为，激光雷达能够“把可靠性、稳定、准确性提高”。
当前量产车ADAS（高级驾驶辅助体系）主流设置为“摄像头+毫米波雷达+超声波雷达”，也就是“视觉算法派”走的路线。不过，当智能汽车向L3及以上级别迈进时，激光雷达不可或缺。
根据ElecFans，搭载激光雷达自动驾驶体系安全性可达 99.99%，而摄像头、毫米波雷达等传感器仅能保证99%。固然特斯拉始终坚持走视觉感知路线，但在大多数主机厂以及车厂一级供应商看来，激光雷达是L3及以上所必需的。
此外，JD. Power发布的2021中国新车购买意向研究SM（NVIS）显示：2021年，汽车智能化体验已成为仅次于质量、性能和设计的第四大购车决定性因素，重要性高于价格、品牌和购买体验。激光雷达也是汽车提高智能化的必需品。
进入2021年，马斯克在口头上开始饶过激光雷达，称自己并不是反对激光雷达这项技术本身，比如公司自研激光雷达在Space X项目中就派上了用场，他只是反对激光雷达装在车上。
有趣的是，据财新网文章称，多名行业人士证实特斯拉已经在内部测试激光雷达。一家大型车企自动驾驶负责人称，以特斯拉的能力，增加新传感器并不困难，它当前重要顾虑还是成本。
显然，激光雷达的成本还没有降到马斯克的心理预期，毕竟成本的增加意味着售价的提高，而提高售价可能会影响销量，这可不符合特斯拉一贯喜欢降价的风格。
3、造车新势力的“军备竞赛”
不管特斯拉装不装激光雷达，反正国内智能汽车厂商开始纷纷抢装了，特别是造车新势力之间，颇有一股“军备竞赛”的味道。
相对来讲，威马最新发布的M7，比蔚来ET7、小鹏P5等搭载激光雷达的动作稍慢，但需要指出的是，固然都是激光雷达，但并不完全一样。
据威马方面介绍，相对友商以第一代机械式棱镜或双转镜为技术核心的激光雷达方案，威马M7使用的固态激光雷达以第二代MEMS智能扫描芯片为技术核心，具有自主变焦特性，能够根据不同智能驾驶场景对环境感知的不同偏重，任意改变横向和纵向扫描速度，实现动态调节帧率和分辨率。
威马M7除了搭载3颗自主变焦高精超视固态激光雷达，还设置了7个超高清摄像头、4个高清环视摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达以及一个独立高精定位模块，全车总共32个传感器。
此外，M7配备4颗Orin-X顶级自动驾驶芯片的车型，最高算力达1016Tops，威马M7因此率先实现了“全场景泊车-城区道路-城际高速”用车的智能化场景全覆盖。
威马汽车M7融合感知网络
如此豪华的设置，表明威马M7是一款比较高端的产品，但威马创始人沈晖表现，威马向来信奉“科技普惠”，其产品定位于主流市场，“我们希望成为智能电动汽车的大众、丰田，类似智能手机中的小米。”众所周知，小米以高性价比闻名。
在沈晖看来，“主流市场”指的是15-25万元价格区间的智能电动车型，“我们认为智能汽车将来会成为主流，品牌想要做大一定要定位在主流市场。从威马的角度出发，不要管人家是多少，我们要聚焦主流市场。”
威马如此定位不无道理。随着电动车市场不断成熟，中国新能源汽车市场结构正加速从“哑铃型”向“纺锤型”完成结构转变。预计到2030年，15~25万元价格区间的电动车型将占据约60%的市场份额。
M7豪华设置的背后，自然是技术研发上的重金投入。2020年9月，威马刚完成D轮100亿元融资。就在M7发布前，威马又公布启动新的融资计划，融资总额预计达到5亿美元。
其中，超过3亿美元的D1轮融资，由电讯盈科及信德集团等国际知名美元投资机构领投，后续威马汽车将与其他数家国际知名投资机构签署D2轮融资协议。电讯盈科、信德集团的背后分别是李嘉诚和何鸿燊两大家族企业。
停止此次融资，威马汽车已完成11次融资，总额近350亿元，均超过了蔚来（143亿元）、小鹏（188亿元）、理想（116亿元）三家智能汽车上市前的融资额度。
拿到钱的威马可以继承“军备竞赛”，提高产品力。
有一种观点认为，智能汽车的“军备竞赛”导致了“行业内卷”，比如威马M7的硬件设置到L5的级别，但实际上人们当下并不需要如此之高的硬件冗余。
针对威马M7的高配，沈晖称之为“L5硬件的预置”。
“这个非常好理解，前两年我们买5G手机，固然当时绝大部分的网络是没有5G的，但是如果考虑到5G基础的敏捷铺开，发展5G手机还是须要的。我们的硬件希望做到高配，但基础设施等客观条件没有达到。但从智能电动车发展速度的角度来讲，我认为大家都可以先冗余，硬件上大家内卷也无所谓了。”沈晖表现。
换句话说，一些产品力可以不启用，但不能不具备。
符合技术发展趋势的“行业内卷”，一方面体现着智能汽车厂商的实力，谁不“卷”谁就可能被淘汰；另一方面对终端用户来说，车企的竞争也是为了更好地满足车主的需求。
而对于威马自身来讲，M7是一款战略级产品，意味着威马正式开启了“SUV+轿车”双线市场布局。
2021年以来，威马汽车状态“爆棚”，销量已经连续9个月同比上涨。其中9月共交付智能纯电汽车5005辆，同比增长115.8%；第三季度共交付13378辆，同比大增137.5%，创单季销量汗青新高。前三个季度，威马汽车累计销量达29043辆，超过去年全年销量总和（22495辆）。
产品力十足的M7正式发布后，势必将再度提升威马的品牌影响力与用户口碑度，待M7于2022年内实现量产交付之时，威马将稳扎造车新势力第一阵营。 |
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