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撰文 | 刘艺伟
编辑 | 杨光
出品｜汽车产经
“2020年以前，很多车企老总都没有认真研究过芯片，芯片题目摆不到他们的日程中，甚至连技术总监，连科长都不会在意芯片。”
而历经芯片短缺黑天鹅事件后，已经迫使多家车企老总亲自下场盯芯片，甚至不惜花高价淘芯片。
更尴尬的是，我国新车所需芯片95%以上都来自进口，这也迫使从主机厂、集成商到芯片厂商在内的参与者都开始思考，是否真的已经到了要重塑财产链条的关键时刻？
角色正在转变
一条完整的芯片供应链，会有哪些角色？
供应链主要包括上游的芯片设计、制作加工到芯片封装（马来西亚是芯片封装重要基地），最终适配于下游终端应用（集成商，Tier1，如博世）。
以博世为例。通常情况下，主机厂会直接找博世拿货，博世再根据需求，向芯片厂、晶圆厂等上游进行采购。
这个过程里，车企不会直接参与芯片采购，甚至不在乎芯片渠道。
“2020年以前，很多（车企）老总都没有认真研究过芯片，芯片题目摆不到他们的日程中，（芯片题目）能够到技术总监都算不错了，甚至在整车厂连技术总监都到不了，连科长都到不了，因为有博世这样的公司给集成了，整车厂不管“
汽车评价研究院院长李庆文这样描述其时车企与芯片厂的供给关系。
而博世与芯片厂商之间，则会签订长期合同。上游芯片厂的运作模式是，在收到订单后才进行生产，像今年市面上短缺的MCU芯片，生产至少需要6个月或更长时间才能到达终端汽车制造商。
但在全球芯片紧张的特殊时期，这种供给关系已经被冲破了。
“为了找芯片，（我）险些每个月都要去一趟上海，在那儿待上一周的时间。”重庆长安汽车副总裁杨大勇调侃道。
而长安汽车决定亲自下场与芯片厂商合作的理由会跟许多车企相似，那就是可以自己掌控芯片渠道，尽量减少中间环节带来的不确定性，将芯片主动权握在自己手里。
在王俊（重庆长安汽车股份有限公司总裁、党委副书记）看来，传统资源匹配采取环环相扣的串联模式，而新型供应生态将酿成并行工程，减少中间环节，最大程度地提高配置服从。
（重庆长安汽车股份有限公司总裁、党委副书记王俊）
目前，蔚来、小鹏、理想在内的多家车企老总都已经亲自下场盯芯片，甚至有听说，为了得到芯片，某新造车品牌不惜加价八百倍在黑市高价买进芯片。虽然后来消息被否认，但车企迫切想得到芯片的心思一点不假。
这种情况下，尤其是有大量订单需求的传统主机厂，更倾向于绕过Tier1，直接与芯片厂签订长期合作。
比如大众汽车已经开始与英飞凌等企业商谈，计划延长半导体采购合同期限；而丰田、戴姆勒等车企也表示，正考虑签订芯片采购长期合同。
而这种模式下，Tier1与芯片厂商之间的关系也有微妙变化。
业内人士透露，虽然有些芯片厂商与Tier1有合作在先，但对于疫情等不可控因素，芯片厂商的极少现货，更愿意私下与价高者交易，而愿意花高价购买芯片的，多半是车企的人。
站在Tier1的态度，有芯片就交货，没有芯片就延期交货，而主机厂要面临的可能直接是减产甚至停产。相比于博世一类的供应商，汽车厂商更渴望得到救命芯片。
当车企拿到芯片之后，会将芯片按照需求分给类似于博世一类的供应商做系统集成，以便后续完成装机。
而车企与芯片厂商加强合作，对于芯片厂商来说还有更深层的意义。
“最末了芯片和最前端汽车的整机厂需要密切开放的合作，共同沟通面向消费者新需求新发展的趋势，我们要服务最终的消费者，这个环节我们要去拆解，拆解过程中盼望跟主机厂、部件厂商一同拆解。”
在苏琳琳（紫光国芯微电子股份有限公司副总裁）看来，随着电动车的快速发展，智能汽车需要配适的芯片从200片到500片，增长了近三倍，但芯片代工厂一方却增产很少，这是财产链没有沟通的结果，芯片厂需要迭代加快。
地平线首席生态官徐健也有相同领会，他认为整个财产链协同重新来定义整车智能汽车的架构，才是最终的解决方案。
（地平线首席生态官徐健）
徐健更期待，“大家可以坐在一起，整车企业要给予特别是软件公司在未知里面的创新要给予支持，从原来的成本导向要向价值创造导向去转变，大家共同的营造一种新型的整零协同的关系，大家共同研发、创新、提升，这个过程很关键。”
芯片的进口替代
芯片短缺背后有一组有趣的数字，中国每年新车产量占全世界接近30%，而新车所需芯片95%以上都来自进口。
而形成这种格局背后的原因，与芯片价格息息相干。
据蒋健（博世中国副总裁）透露，芯片运输成本很低，需要规模效应，如果芯片厂商遍地开花，那每个都不挣钱，每个都巨亏。
（博世中国副总裁蒋健）
这一点也遵从摩尔定律，每隔一两年，芯片性能就升级，芯片也越来越小，价格会更自制。
过去几十年，在芯片市场没有大起伏情况下，对于非大厂芯片企业来说，技术精进与价格降低，迫使更多芯片厂退出。
最后存活下来的芯片巨头，拥有技术并要有充足大的规模和不断的订单，最终也在一定程度上，垄断了整个芯片细分市场。
对于中国芯片市场来说，“现在的汽车财产现在面临的价格题目还需要引起重视，要给（芯片公司）合理的价格，要让芯片公司在给汽车行业配套芯片的时候有利润，并且利润要比别的行业稍微高一点，这样他们资源就来了”李庆文说。
在鼓励芯片企业加大研发基础之上，我国自主品牌芯片自研，也正逐步出圈。
比如，去年10月，科技媒体36氪报道了“蔚来在规划自主研发主动驾驶盘算芯片”的消息。该报道称，与自研芯片计划相呼应，蔚来也已经成立独立的硬件团队，内部叫做“Smart HW（Hardware）”。
今年4月份，小鹏汽车正在中美两地进行AI芯片研发项目的消息也被媒体曝出。消息还指出，小鹏芯片项目的北美牵头人是Benny Katibian，此人来自芯片巨头高通。
但芯片自研背后，也有不可忽视的现实。比如成本、时间、技术。
（紫光国芯微电子股份有限公司副总裁苏琳琳）
苏琳琳表示：“汽车和芯片两个行业十分复杂，都需要长时间的积累才能出产物。像博世60年的积累可以用在今天的产物上，所以它对芯片的需求也是一个稳定的，芯片的技术可能也是稳定几十年的积累。”
写在最后
对于芯片供应链革新走向，有观点认为，现在智能汽车发展非常快，甚至认为会颠覆传统汽车财产链，整车厂的话语权在不断加强。
但也有差别见解，认为就目前的实际情况来看，短时期内主机厂仍然不可能绕过这些大型供应商。比如博世一家就占据了中国汽车ESP（电子稳定控制系统）系统超过一半的市场份额。
随着疫情有所好转，马来西亚在内的芯片厂商已经开始陆续复工，整个半导体行业正在回暖。
或许，用不了多久，芯片财产链就可以恢复平静，而芯片短缺黑天鹅事件背后，重建中国芯片生态的故事才刚刚开始。 |
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