何时能松开方向盘？辅助驾驶不是自动驾驶

asdfghjklo123 · 发表于 2021-11-5 11:36:49|来自：中国广东

2021年曾被视为“关键年份”，大家预想完全自动驾驶或将面向公众落地，无人驾驶将活跃在各场景商业化应用中。
时至今日，技术被大众接受、认可的局面还未到来，与辅助驾驶功能相关的交通事故引发了新一轮关于自动驾驶技术的讨论。
特斯拉辅助驾驶系统（Autopilot）被美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）进行安全调查，蔚来、小鹏汽车在辅助驾驶功能开启的期间发生交通事故，这些事件不免让人疑问，辅助驾驶是通向自动驾驶的必经之路吗？实现真正意义上的自动驾驶还要多久？

业内一般将驾驶自动化分为L0至L5，共6个级别。这一分级方式来源于美国汽车工程师学会（SAE）。“我们所期望的全自动驾驶，也叫无人驾驶，车辆在分级上属于SAE的L4、L5，是基本不需要人类做任何驾驶决策的。”中科院深圳先进院集成技术研究所副所长、汽车电子中心主任李慧云在接受记者采访时如是说。

李慧云体现，辅助驾驶一般认为是L2，L2级的技术已经发展到比较成熟的阶段。L5级的自动驾驶是全天候的自动驾驶，还在论证阶段，目前没有相关产品。L4级的自动驾驶大家期待已久，但还未成熟到以足够的性价比到消费者端。
在元戎启行CEO周光看来，今年起，自动驾驶的商业化已经陆续开始了，L4级自动驾驶公司陆续在一线城市落地运营，但是距离大规模，比如出门就能看到、使用到无人车的场景，还有一些差距。
元戎启行是一家专注于L4级自动驾驶技术的公司，于2019年2月在深圳成立，已在多地开展测试运营，积累了超过200万公里的测试和试运营里程。通过自主研发的推理引擎DeepRoute-Engine，将运算速度提高了6倍，使计算平台的功耗和成本分别降至传统方案的20%和50%。

据公开资料表现，从2019年下半年起，已有多家自动驾驶技术提供商先后进入规模化试运行阶段。百度的Robotaxi已经在北京、广州、长沙、沧州、上海五个城市面向公众提供常态化试运营服务。文远知行在广州推进Robotaxi运营服务。驭势科技、蘑菇车联等公司也已进入Robotaxi规模化试运营阶段。
李慧云认为，如果宽泛到L2、L3级别的驾驶自动化，乘用车高端车系已经有比较成熟的辅助驾驶系统了，可以算是实现商业化落地了。如果要谈更高级别的自动驾驶技术，目前实现商业运用的，仅在一些封闭场景里，路线比较单一的，行驶速度比较低的，比如无人清扫、无人快递，甚至港口物流、矿山自卸车等。

2021年8月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）正式启动了对特斯拉辅助驾驶系统（Autopilot）的安全调查。8月31日，NHTSA向特斯拉发送了问询信函，在信函中，NHTSA提到，在特斯拉辅助驾驶系统相关的12起事故中，有17人受伤，1人死亡。
2021年8月12日，蔚来车主在驾驶蔚来ES8并开启NOP（领航辅助系统）时，发生交通事故不幸去世。
9月下旬，一位小鹏P7车主在开启NGP（自动导航辅助驾驶系统）时，在高速上发生追尾卡车事故。这些事故一时之间引发了自动驾驶安全性的热议。

“辅助驾驶并不是自动驾驶，两种技术不能混为一谈。”在谈到近期一系列与辅助驾驶功能相关的交通事故时，多位受访者持以上观点。
“L2级和L4级本质上就不是一回事。”周光认为，做自动驾驶技术的公司和做辅助驾驶技术的公司出发点是不一样的，做自动驾驶系统的初衷和目的就是为了实现“无人”，而不是“辅助”，市场上车企的宣传误导了部分消费者。“自动驾驶本来就是有边界的，L4、L5级是没有驾驶员的，操作的主体是系统，责任主体当归属主机厂。”
AutoX创始人肖健雄体现，辅助驾驶和L4-L5级的全无人系统是两种不同的技术，两者不存在进化关系，辅助驾驶不能酿成自动驾驶。“开发辅助系统的企业过度宣传诱导消费者，导致不同能力级别的系统分级模糊，消费者难以区分此中的区别，混淆了概念，这有可能引发越来越多的交通安全事故。”
“L4、L5级是完全自动驾驶技术，汽车已经完全不消驾驶员操控，”李慧云在采访中提及了近日由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会正式发布的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准。她体现，新出台的国标进一步定义了承担责任者。根据国标中的定义，3-5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能被激活时，驾驶主体是系统。0-2级为驾驶辅助，驾驶主题仍为驾驶员。
周光体现，自动驾驶对安全考虑的级别是非常高的，本日在完全无人且没有后台监管的情况下，安全性肯定是不足的，但是自动驾驶为实现“无人”还设计了冗余以确保系统的安全性。冗余，意为备份，如果一套传感器失效或出现错误，还有另外一套、甚至两套传感器识别周围环境，保障人的安全。
日前，多位自动驾驶领域的专业人士也在公开场合体现，真正的自动驾驶一定比人驾驶安全。
百度智能驾驶奇迹群副总裁魏东用数据进行说明——中国每年因交通事故去世的人大约在5-6万，人为因素占94%以上。自动驾驶的目标是将交通事故中的死亡人数下降90%，最大程度降低交通意外带来的伤害。他认为，自动驾驶技术普及后，交通事故中的死亡人数将会明显下降。
上汽集团总裁王晓秋提到，人驾驶汽车平均10万公里就有可能出现一次事故，但这个事故有大小之分，现在从技术上要求自动驾驶，必须达到100万公里才能出现一次事故，所以说自动驾驶是一个量级的变化。

何时能松开方向盘？周光和肖健雄认为，目前自动驾驶大规模落地的障碍是待发展、完善的法律法规。根据技术发展的现状，自动驾驶需要更大区域面积的许可、更大规模车辆牌照的发放。但是，这两方面又受限于各地政府的开放程度，以及高级别自动驾驶技术的管理办法。
肖健雄体现，高级别自动驾驶技术的管理办法不应遵循传统汽车生产和运营的管理办法，且需要突破目前数十台允许上路的规模。

“技术的可达性和安全性之间的矛盾是商业化落地的最大挑战。”李慧云体现，可证明的安全性是大家最关注的，验证和衡量安全性的标准也将影响后续事故责任的界定。“当这些问题解决以后，大家就会考虑量产，考虑怎么降低成本，”从安全性标准的发布到各厂商响应，李慧云认为面向消费者的自动驾驶商业化落地最快将在5-10年实现。
“本日谈自动驾驶谈的不是某些技术点了，而是到了谈整体体验感的阶段了。”周光认为，距离自动驾驶商业化落地还需要5年左右的时间，除了技术上的问题需要不断攻克，更多是消费者接受程度的问题。周光还提到，对于后端改车的公司来说，量产将是挑战。