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克日，中国乘用车工业协会秘书长崔东树体现：2023年第一季度，中国在环球新能源汽车市场中已占据59%的份额，且中国的新能源汽车渗透率已达到25%。
的确，自主品牌这几年在新能源范畴的进步有目共睹，电机、电池、电控这三大核心技术也不断实现着突破。长续航车型的出现让以往困扰用户的“续航焦急”也在渐渐消除。那么题目来了，电动汽车的续航真的越长越好吗？
就目前而言，市面上已出现不少续航超1000km的电动车型。而有观点则以为，车企在不断加大续航的本质是由于在充电技术和电机技术、充电桩的普及上还没达到充足的美满度，因此只能通过简朴粗暴的“1+1=2”的方式堆积电池容量，以解决续航焦急。
但我们首先需要明确，在车辆的实际使用场景中，市区代步占据大头，偶尔上下高速，许多人一年到头也跑不了几次远程。所以笔者以为，岂论是传统燃油车还是电动车，其超长续航并不是十分必要的。
而且从实际环境来看，超长续航车辆也存在不少的毛病：
首先续航里程大，就需要更大的电池容量，在电池这块的代价也就更贵，随之便带来更高价的购车费用；同时更大的电池容量意味着车身更重，在驾驶过程中也会更加费电。其次，长续航车型的造价成本相对也高，导致车企在资金方面的投入更大，面临同类型低造价的竞品车型时并不肯定有优势。最后就是续航越大的车型则需要更加高昂的维护费用，用车成本天然也就水涨船高。
总之一句话，续航越高的车型在使用过程中的开销也就越大，这也违背了当初消耗者购买电动车型的初衷。也正是由于存在如此显着的毛病，因此许多车企旗下主打家用的的电动车型续航都有所“保留”。
比如特斯拉最走量的车型Model 3，其续航里程为556km~675km，这还算是比较高的。比亚迪旗下新上市的车型秦PLUS EV，其续航区间为420km~610km，同样的比亚迪元PLUS也才430km~510km；而小鹏P5 的续航在450km~550km之间；再比如埃安S，其续航里程更是仅仅只有430km~460km。但这都不妨碍这些车型在市场上的热销。
笔者以为，抛开续航虚标和冬季续航缩减等环境，500km上下的续航体现已根本可以满足绝大多数家庭用车需求。
就比如传统的燃油车，主打家用的车型油箱容量也根本都在40~60L之间，以百公里8L的油耗计算，加满油的总驾驶里程也都在500km左右。也没见哪个车企单纯为了加大燃油车续航里程而不断去扩大油箱体积吧？
而燃油车时代之所以没有“续航焦急”主要是由于市区内随处可见的加油站，即便在高速路上60公里以内根本也能找到加油站。排除节沐日环境，进站10分钟即可完成一次补能还附带上个厕所。
因此，笔者始终以为纯电车型的发展瓶颈在于充电网络的密集、快充效率的提高和电池能量密度的提升，而不是一味地在电池续航这个指标上做简朴的投入。
等到什么时候充电桩能达到加油站80%的普及率，充电时长再收缩50%，电池冬季不再“惧怕”低温，大部分车型都能跑出400km~500km的真实驾驶体验后，或许各大车企就再也不会一味追求超长续航的产品了，这也意味着600km以上续航的纯电车型或将渐渐淡出市场。
写在最后
或许真如某些观点所言，车企不断追求超长续航的本质是对某些范畴技术不自大的体现。信赖只要有极个别头部车企在充电设施及电池效率上实现突破，再有个2~3年，中国的新能源汽车发展又将迎来一个重大节点。
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来源：https://view.inews.qq.com/k/20230508A0459X00
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