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离余承东说的L3落地还15天,先造出来的不是华为,是小鹏?
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发表于 2023-7-3 08:01:47
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有的时候,很希望自动驾驶能早日普及。
先聊个题外话,辅助驾驶的普及能不能改善我们的日常出行“压力”。说直白点,高级辅助驾驶普及之后,堵车可能会减少很多,它甚至可以规避驾驶技术不够精进的新手在路上行驶的各种“不足”。
而我们通向高级辅助驾驶的一道坎,就是L3级辅助驾驶的推出与普及。
因为也就是从L3级开始,驾驶员不再需要手脚待命,汽车可以独立完成几乎全部的驾驶操作,但驾驶员仍需保持注意力集中,以应对可能出现的人工智能无法应对的情况。而今年6月底,我们可能就将要迎来国内L3级辅助驾驶的统一标准,具体细则虽然还不得而知。
如果真如消息所称6月底就有规则出台的话,将会是一个极好的信号。
L3级辅助驾驶,出事故谁来赔?
在余承东的口中,L3是“你要睡觉、你要处理邮件或者干别的工作,你让它(阿维塔)自己从出发地开到目的地,然后它如果搞不定了,它就把你喊起来”这样的。简言之,你不用自己开车,车会把你送到目的地。
L3级辅助驾驶被称为“有条件的自动驾驶”。在这个场景下,电脑负责驾驶车辆,而人类驾驶员是可以手里方向盘、脚也从油门/刹车踏板上离开的。但,人类驾驶员仍然需要集中注意力,当电脑发出请求接管的指令时,人类驾驶员需要随时接管车辆。
然后我们现在看到的部分被称之为,NOA、NOP、NGP等等的驾驶配置,都是具备L3级部分功能的,就像“高速领航”等,这些理论上都是可以驾驶员脱手实现的。但需要注意的一点是,这些功能被描述为“辅助驾驶”。所以,我们现在接触到的准L3级功能的责任主体还是开车的那个驾驶员。
责任主体,依旧是人?
其实,出事故到底谁来赔付,也是L3级辅助驾驶的最大难题之一。汽车行业内,普遍认为在L0-L2级出现事故是驾驶员的责任;L4-L5级则是系统的责任,而L3 级别的自动驾驶可以说是自动驾驶的中间地带。而一般情况下,L3级如果出现车祸,法律上,车企如果不主动承担责任,那责任主体还得是驾驶员。
而L3级辅助驾驶标准出台之后,这种现象可能将会有所改变。可能会首先明确这一责任主体,将会由驾驶员、车厂谁来承担(但从推广角度来看,车厂承担的概率更大)。整车厂承担也不无先例,德国本土的奔驰就是第一个,车主一旦在使用该辅助驾驶系统时发生车祸,奔驰将承担责任。
而这个问题就很难界定。
首先,如果责任在于汽车制造商,那就需要厂商推出的具备L3级辅助驾驶的车辆,在任何条件、环境下,都能规避车祸的出现。这换个思路来讲,也相当于把L3级辅助驾驶归类于L4级来管理。如果责任在驾驶员,那驾驶员肯定不敢随意启动L3级辅助驾驶功能,或者说避而远之,此类车可能都不会购买。
如果标准真的顺利出台,还是更希望有车企能像奔驰在德国一样,勇于站出来主动承担L3级辅助驾驶发生事故的责任(但即便是奔驰在德国本土,对于L3级辅助驾驶也有很多规定和细则)。
国内市场,谁能先做好L3级?
从比亚迪用征程5芯片自研的BEV融合感知方案开始,国内市场的辅助驾驶就变的味道不一样了,要知道比亚迪之前一直对“辅助驾驶”没有任何好感可言,但突然画风反转,其中的内容值得我们思考一下。
特斯拉最有可能也最没有可能率先实现L3级辅助驾驶,就看法规如何约束了。而比亚迪,这种有资金实力、自研实力的选手,虽然从来没公开过辅助驾驶领域的研发进度,但应该也在暗自补齐自己的短板,想做成,只是时间问题。
其余的,像新势力们,蔚来、小鹏和理想。这之中,能做好L3级辅助驾驶的,排序应当是小鹏>蔚来>理想。
小鹏汽车,在这三家之中,应当是在辅助驾驶领域中研发投入最多也是最早的一家(已有约52亿元研发投入,不完全用于辅助驾驶)。而且现在已经拥有高速NGP、城市NGP和XNGP三种辅助驾驶模式,而最后的XNGP是在没有高精地图的前提下也能完成高速NPG\城市NGP+自动泊车这些功能。
之后,还有像使用着华为系统的极狐、阿维塔这些。去年,华为的城市NCA已经落地,而且在使用过阿维塔11的城市NCA之后,它的这套系统在感知、预测能力上,给我留下了极深的印象,和小鹏的城市NGP不分上下。但是它的无图方案,要在今年四季度才能落地。
然后才是蔚来汽车的NOP功能,也是用融合感知方案做的高速公路辅助驾驶功能,包括自适应巡航控制、车道保持辅助和自动泊车等功能;还有一个NOP+beta版,是NT2平台的高速领航功能,7月1日应该是发布正式版取消beta尾标。但是,蔚来的NOP中不包含城市辅助驾驶功能,它只选了做高速,和高速的领航换电。
最末尾的,是理想,有个AD MAX3.0的全场景NOA在规划中,能实现城市NOA、高速NOA两个功能。
再之后供应商层面,大疆推了一个记忆行车功能,可以理解为简化版的城市NOA功能,学习一次,就能记住单线路、城市点对点的驾驶能力,而且也是可以实现无图使用。然后是Momenta,智己现在已经用着高速NOA功能,而城市NOA功能今年内会开始公测,具体什么时候落地,还不得而知。
这么看,特斯拉、比亚迪和小鹏汽车,都有可能率在国内先做出L3级的辅助驾驶功能。而统一标准的推出,会加快各家企业之间竞争的速度。
L3级辅助驾驶,真需要么?
如果,真在L3级标准推出之后的一年时间里,真有企业推了自己的L3辅助驾驶功能,这里涵盖了高速NOA和城市NOA两种功能,覆盖大部分一二线城市,和全国绝大多数已建成高速。绝大多数情况下,无需你的介入,但必要的情况下需要你来操控车辆(少数情况),你就能从A点到B点。
我们可能不太需要L3级辅助驾驶,因为它距离真正意义上的辅助驾驶功能,还差了一些,在辅助驾驶功能中,仍然需要有人类来参与。但L3级又是通向L4级和L5级辅助驾驶的必经之路。
作为消费者,可能对于L3级辅助驾驶的需求并不高,无外乎我只需要一个高速NOA功能,这是真省心、好用,跑高速真能缓解一定的疲劳感;但放在城市里,还是自己开车更灵活(目前为止是这样)。
L3级辅助驾驶,对用户意义大么?
说实话,L3级的辅助驾驶对于用户的意义并不大。即便落地之后,能用和好用,业界观点普遍认为,L3级辅助驾驶功能绝对还达不到好用的程度,尤其是在城市道路下。而L3级辅助驾驶,对市场的意义更大,市场需要用L3级的铺垫,走向更高级的辅助驾驶功能,等到L4和L5落地之后,那才能从真正意义上是用户想要的,上车不用管,就能到目的地。
而接下来,更多的L3级辅助驾驶功能可能会出现在B端市场,例如网约车等(被曝小鹏正在收集网约车牌照)。
来源:
https://view.inews.qq.com/k/20230615A07GTT00
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