比亚迪对峙代价战，友商群情激愤！谁在暗讽“偷工减料”？

织里资讯

2024年已经悄然间过去了快要一半，如果用一个字去概括整个2024年上半年车圈的状态，一定是“卷”字当头。
前段时间举办的2024中国汽车重庆论坛上，一众车圈大佬就“卷”这个话题展开了激烈的交锋，火药味非常浓烈！
长安汽车董事长朱华荣，一上来就对行业的“卷”表明了支持立场。


“卷是良币驱逐劣币的正常过程，是行业快速回归良性竞争的最好方式。卷本身意味着寻求卓越，意味着中国品牌的新高度，和用户利益的最大化。
未来十年，一定会有更多中国品牌卷成天下级品牌。”


谁能想到，第二位发言的广汽集团董事长曾庆红立立刻台反驳：
“卷下去不是办法，没利润！企业目的是什么？是盈利！为国家做贡献，为社会做贡献，交税、就业。我们应该有个大局观，要关注恒久主义，而不是眼前去卷。
现在新能源汽车发展已经超前于国家战略10年，丰田本田好多外国朋友眼睛都看傻了。这里建议主管部门，到了纯电动占比50%的那一天，真的要好好思量研究一下油电同权。”


到了论坛第二天，关于内卷的口水战也变得更加白热化。
代价战的“始作俑者”王传福，也对“卷”这件事表示了极大的附和：
“卷是一种竞争，是市场经济的本质，只有竞争才能产生繁荣。所有的（汽车行业）企业家都要拥抱、参与这种“卷”，要拥抱这种竞争。
手机和家电行业已经经历过好几轮淘汰，剩下的都是天下级企业，汽车行业也会遵照这种规律。”
言外之意，比亚迪先走一步，各位同行继续努力！


未能亲身到场的吉利集团董事长李书福，则是通过线上演讲的方式表达了自己“反对不健康内卷”的看法：
“内卷既是好事也是坏事。如果市场化水平高，法律健全，执法严格，透明公平地竞争，这就是好事，反之就是坏事。任何产业想要健康发展，都必须能实现较好的投入产出比。
简朴粗暴的代价战，其效果一定是偷工减料、造假售假、和不合规的无序竞争。”


有了李书福的铺垫，吉利集团副总裁杨学良顺水推舟，进一步强调了反内卷的态度。
“吉利也经历过造低价车的阶段，但后来我们发现这件事不可连续。现在我们要把质量提上去，不能以次充好、偷工减料，要打好企业‘道德战’。
最近两年，汽车平均成交价下滑了25%，放眼全球都没发生过这种现象，这不正常。再加上现在各种流量、水军搞得行业乌烟瘴气，导致许多车企集体滑进了内卷之中无法自拔，发展同样不可连续。
无意义或者过度的卷，很难赢得别人的尊重。”


虽然杨学良的发言并未指名道姓，但看到“以次充好，偷工减料”这些词，或许有些网友开始联想到一系列事件了。
比亚迪品牌公关总经理李云飞是这么说的：


“我特殊附和学良总提到的‘道德战’。两三年前新能源汽车出现电池原材料涨价、补贴退坡的时候，行业都在涨价，我们也在涨。
现在呢？看看电池原材料代价都跌成什么样了！电池涨价的时候信誓旦旦的说车要涨价，电池贬价的时候为什么不降呢？各位抚躬自问一下，如许是不是不道德？
对于代价战，每个企业的规模和情况都不一样。但有一个先决条件叫量力而为。在行业里混的大部分都是上市公司，财政都是透明的。你亏本了，大家都看得见。
就像坐一桌子打牌，有人出牌了，能跟就跟，跟不了就过。不要置气，不要翻桌子。还有下一局啊，又不是说立马结束了。下一款产品，下一局咱们继续来。”


一般车圈发生这种针锋相对的场合，自然少不了“余大嘴”的身影。
虽然余承东没有亲自参加这次重庆汽车论坛，但他在最近一次直播中回应内卷这件事，态度也是一如既往的犀利：
“从来没看到靠低价竞争走得远的车企，只有没有水平的人才会打代价战，因为自身竞争力不可，是不得已而为之。中国有些企业过于热衷于低价竞争，但这种策略实际上是以牺牲产品质量和用户体验为代价的。”


结合余承东在6月1号未来汽车先行者大会上的观点——“全天下第一的卷王应该是比亚迪，他们有超低的成本。我们不善于卷超低代价，我们还是善于卷价值”来看，给不少网友带来了“比亚迪卷代价、华为卷价值”的感觉。
而李云飞恰好关注到了余承东的发言，在一次试驾直播时回怼道：“在我印象中过去一两年华为也降了两次价，贬价幅度也是挺狠的，这不也是卷代价嘛。”


除了这些大佬之外，蔚来汽车董事长李斌对内卷也表达了自己反对代价战的态度。
他认为，“汽车界卷很正常，是市场竞争一定的效果，但只卷代价确实低级了一点。”


去年公然举报比亚迪的长城汽车，在新款哈弗H6发布会上也站出来喊话：
李瑞峰：“但如果桌牌上有人“出老千”，长城就要发出预警，站出来“敲桌子”甚至“掀桌子”。”


一时间，似乎大部分反对卷代价战的声音都把矛头指向了比亚迪，有点车圈“围攻光明顶”那味了。
谁叫过去这两年，比亚迪在卷代价方面一刻都没有消停。先是喊出油电同价、再喊出电比油低，把“998秦”直接降两万变成“798秦”，然后用各种冠军版刷新着人们对于汽车售价下限的认知。
而上个月，比亚迪又放出了在第五代DM技术加持下，官方百公里油耗仅2.8L的秦L和海豹06 DM-i，而“998”的订价又一次刷新了中型轿车的下限。


有一说一，汽车行业里从供应商拿货的BOM成本基本是透明的，5%的代价就已经是非常大的差距了。
看到比亚迪随随便便就能把代价压下来，行业内的人确实很容易会产生“比亚迪是不是偷工减料了”的想法。
现在在友商的众目睽睽之下，比亚迪犯下的任何错误，都有可能成为友商对比亚迪发起进攻的把柄。
但口说无凭，在掌握关键证据之前，只能承认比亚迪是通过规模化、自研自造等等手段，才拥有了整个行业的“引导订价权”。
有意思的是，对于车圈愈发激烈的内卷和代价战，早在去年就已经出现了反对的声音。
去年7月份，在中汽协的牵头下，一汽、上汽、吉利、长城、比亚迪、蔚来、理想、小鹏、特斯拉等19家车企共同签署了《汽车行业维护公平市场秩序答应书》。


效果答应书中第一条最后一句话，“不以非正常代价扰乱市场公平竞争秩序”，遭到了不少网友的吐槽，认为其涉嫌冒犯《反垄断法》。
而已经签署“答应书”的特斯拉，第二天就来了个官宣贬价，相当于签了个寥寂。
随后，中汽协后续补了一条红头文件，删除了答应书中涉及“代价”的表述。


后来发生的事大家应该都清楚，车圈代价战并没有就此停息，而是一轮又一轮连续到了现在。
到现在已经过去1年多的时间了，车圈贬价的幅度终于有所缓和，同时这次重庆汽车论坛上，反对代价战和内卷的声浪越来越大。
这说明一个问题，已经有玩家已经精疲力竭，卷不动了。
根据乘联会给出的数据，本年前四个月虽然中国汽车行业整体销量体现较好，销售收入和利润都在增加，但利润率却在连续下滑，已经低落到了4.6%，创下了近7年以来的最低水平。


反映到单车利润，已经从7年前的2.3万元，下滑到了仅1.6万元。


单车利润连续下滑，给车企们造成的压力无疑是巨大的，确实已经反映到了不少车企的财报上。
就拿这次开场痛斥内卷的广汽集团来说，本年第一季度营收同比降了18.79%，净利润同比降了20.65%，净利跌了2个百分点，仅剩5.66%。


而曾庆红之所以要提丰田、本田两兄弟，恰恰是因为比亚迪的代价战策略，对以节油为优势的日系车形成了沉重的打击。
细看广汽集团的3月销量简报会发现，广汽和丰田本田的两家合资公司，一季度累计销量相比去年分别减少了21.74%和29.09%。这两家合资公司对于广汽集团来说，已经算得上半壁江山了。
所以会站出来喊话“反内卷”，也是事出有因的。


当然也可以理解为，广汽董事长曾庆红呼吁的“油电同权”，除了市场公平竞争以外，更多的也是为了企业利润在考量。
毕竟现阶段来看，卖燃油车或混动增程（带油箱的），确实要比纯电利润率更高。零跑、哪吒、长安深蓝、长安启源、东风奕派、岚图等品牌，也都采用了纯电+增程一起卖的策略。
至于对于反对代价战的玩家们，担心可能会出现产品质量降落，导致“劣币驱逐良币”这种恶性循环，其实也不无道理。
毕竟车企承担的代价压力，最终会传到上游的零部件供应商。
有业内人士表示，“现在许多三、四级供应商已担当到了打击，为了改善业绩不得不将不盈利的业务剥离出去。”
也有业内人士表示，“代价战如果再继续下去，最终的趋势一定是低落零部件规格，最终受害的还是消费者。”
在这个过程中，即便车企自己能保证守住“道德底线”，能保证供应商们也同样守住“道德底线”吗？显然，此事并没有想象中那么简朴。
写在最后
这轮关于车圈内卷的针锋相对之后，到底代价战会不会就此结束？
社长倒是觉得不会，代价战仍将连续。
一是因为中国不同于欧美日等汽车工业传统强国，每个家庭该有车的基本上都有车了。中国仍然存在大量未曾拥有过人生中第一辆车的人，在庞大的需求之下，物美价廉是众望所归。
二是只要汽车行业里还存在愿意打代价战的玩家，其他玩家甭管愿不肯意，都会被牵着鼻子走。嘴上痛斥代价战的车企，不一定没有打代价战的本领，“表面不学习，考试考第一”这种障眼法，在车企竞争策略中同样适用。
至于代价战会不会让产品质量整体受到影响，仍然要看代价战的主动发起者“道德底线”如何，同时监管部门的质量管理也十分重要。
但不管怎么说，内卷的最终效果，就是要形成末位淘汰，身处此中任何的玩家都无法独善其身，现实往往比想象中更加残酷。
物竞天择，适者生存，优胜劣汰，弱肉强食——达尔文《物种劈头》。

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