|
|
我国主动驾驶分级定名，正在迎来新的推荐标准。
近日，国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会正式发布《汽车驾驶主动化分级》推荐性国家标准。
该标准由工信部提出，11家主机厂及供应链企业参与起草，针对中国主动驾驶发展特点，对汽车驾驶主动驾驶原则、分别要素、等级分别、技能要求详细论述，旨在规范我国汽车驾驶主动化分级。
据悉，该标准适用于具备驾驶主动化功能的M类、N类汽车，预计于2022年3月1日起实施。（编者注：根据中华人民共和国国家标准【GB/T 15089-2001】机动车辆及挂车分类，M类指至少有四个车轮而且用于载客的机动车辆，N类指至少有四个车轮且用于载货的机动车辆）
国内版主动驾驶分级界说
相较于SAE 主动驾驶分级将L2级驾驶主动化体系定名为“部分主动驾驶”，将L4级定名为“高阶主动驾驶”的暗昧不清，《汽车驾驶主动化分级》对此分级更为细致明晰。
根据《汽车驾驶主动化分级》表现，驾驶主动化等级共分别为L0-L5级。不同的主动驾驶等级，其定名方式相应不同。
0级驾驶主动化，被定名为应急辅助（emergency assistance)。该体系不能连续执举措态驾驶任务中的车辆横向大概纵向运动控制，但具备连续执举措态驾驶任务中的部分目的和变乱探测与相应的能力。
动态驾驶任务，即除计谋性功能外（如导航、行程规划、目的地和路径的选择）的车辆驾驶所需的感知决策和执行等举动，包罗但不限于车辆横向运动控制、车辆纵向运动控制、目的和变乱探测与相应、驾驶决策、车辆照明及信号装置控制。
值得注意的是，0级驾驶主动化并不意味是无驾驶主动化，0级驾驶主动化体系可感知环境，并提供提示信息或短暂介入车辆控制，以辅助驾驶员避险。
1级驾驶主动化，被定名为部分驾驶辅助（partial driver assistance)。该体系在其设计运行条件（ODD）下连续地执举措态驾驶任务中车辆横向或纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目的和变乱探测与相应的能力。
此中，1级驾驶主动化要求驾驶员和驾驶主动化体系必须共同执行驾驶任务，且驾驶员需监管驾驶主动化体系的举动和执行适当的相应或操纵。
2级驾驶主动化，被定名为组合驾驶辅助（combined driver assistance）。该体系在其设计运行条件下连续地执举措态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目的和变乱探测与相应的能力。
1级与2级不同之处在于，2级驾驶主动化规定体系必须同时具备对车辆横向及纵向运动控制过程中，对部分目的和变乱探测与相应的能力。而1级驾驶主动化仅需具备横向，大概纵向运动控制过程中对部分目的和变乱探测与相应的能力。
3级驾驶主动化，被定名为有条件主动驾驶（conditionally automated driving)。该体系可在其设计运行条件下连续地执行全部动态驾驶任务。
此中，3级驾驶主动化独有动态驾驶任务后援用户。当处于工作状态下的3级驾驶主动化体系发出接管哀求，大概车辆故障时，可以由该职员接管。
4级驾驶主动化，被定名为高度主动驾驶（highly automated driving)。该体系可在其设计运行条件下，连续地执行全部动态驾驶任务。当驾驶主动化体系无法继续执举措态驾驶任务时，体系自行接纳措施将车辆的事故风险降低至可接受水平。
5级驾驶主动化，被定名为完全主动驾驶（fully automated driving)。该体系没有运行设计范围，可在任何可行驶条件下连续地执行全部动态驾驶任务，当驾驶主动化体系无法继续执举措态驾驶任务时，体系自行接纳措施将车辆的事故风险降低至可接受水平。
《汽车驾驶主动化分级》将L1-L2级称为辅助驾驶，L3-L5级称为主动驾驶，直观详细的界定可更正确转达车辆的主动化等级，增强盛众对主动化等级的熟悉。
驾驶主动化的新要求
该标准除了对不同等级的驾驶主动化详细界说之外，同时进一步作出相应的要求。
具体而言，根据要求的不同，大致可分别为三类。
先看应急辅助（0级驾驶主动化）。
《汽车驾驶主动化分级》规定，体系必须具备连续执行部分目的和变乱探测与相应的能力，当驾驶员需要退出驾驶主动化时，体系必须立即排除对车辆的控制权。
假如车道偏离抑制体系工作，驾驶员可通过主动控制方向盘使车道偏离抑制体系退出。
再看辅助驾驶。（1-2级驾驶主动化）
对于1-2级驾驶主动化，该标准共同要求驾驶员哀求退出驾驶主动化时，体系必须立即排除对车辆的控制权。
根据1级驾驶主动化及2级驾驶主动化的差别，该标准也提出了不同的要求：
1级驾驶主动化需要连续地执举措态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，并具备与车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目的和变乱探测与相应的能力；
2级驾驶主动化需要连续地执举措态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，并具备与车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目的和变乱探测与相应的能力。
即在应急辅助驾驶的基础上，辅助驾驶需根据不同驾驶主动化等级对车辆的控制能力，具备相应的部分目的和变乱探测能力。
最后是主动驾驶（3-5级驾驶主动化）。
只管3-5级驾驶主动化在技能、运行环境、量产难度等方面存在天壤之别，但《汽车驾驶主动化分级》对三个等级的要求，仍存在相同点：
激活后在其设计运行条件下执行全部动态驾驶任务;
识别是否即将不满足设计运行范闱,并在即将不满足设计运行范同时，实时向动态驾驶任务后援用户发出介人哀求;
此中，3级驾驶主动化要求驾驶主动化体系必须自行识别其是否即将失效，并主动向后援用户发出接管哀求。当后援用户不满足接管要求，驾驶主动化体系需要实时哀求介入，若后援用户未回应，体系需要主动将风险降低至可接受状态内。
为确保驾驶员安全性，该标准要求4-5级驾驶主动化体系仅允许在已达到最小风险状态，以及驾驶员在执举措态驾驶任务时排除驾驶主动化体系控制。
若驾驶员未实时相应体系介入哀求，体系可在以下情况下执行最小风险计谋，将风险降低至可接受状态内。
当4级驾驶主动化面临即将不满足其设计运行范围、驾驶主动化体系失效或车辆其他体系失效、驾乘职员状态不符合其设计运行条件、用户要求实现最小风险状态时，需主动执最小风险计谋。
因无设计运行范围，5级驾驶主动化需要在驾驶主动化体系失效或车辆其他体系失效、用户要求实现最小风险状态时，主动执最小风险计谋。
值得注意的是，驾驶员在全部驾驶主动化等级下都具有哀求体系排除控制的权利。不同等级下，其退出条件亦有不同。
新的标准，加强监管的前兆？
智能汽车已成为汽车行业发展趋势，天下各国愈发器重相关政策的制定。
近年来，部分国家及机构如美国、日本、韩国、欧盟等已针对主动驾驶、数据监管等出台相应政策，以维护其智能汽车行业有序良性发展。
事实上，除了《汽车驾驶主动化分级》之外，工信部数月前已颁布《汽车变乱数据记录体系》，筹划2022年1月1日起要求M1类车辆安装汽车变乱数据记录体系。
《汽车驾驶主动化分级》的颁布，意图将我国主动驾驶等级分别标准化。不过，基于我国主动驾驶发展特点制定的标准，与美国SAE或NHTSA所颁布的主动驾驶等级分别存在差别。
譬如，《汽车驾驶主动化分级》规定0-1级的驾驶主动化的车辆控制必须由驾驶员参与，而SAE则将驾驶员参与控制的等级设定在0-3级。
此外，在“目的和变乱探测与相应要求”中，《汽车驾驶主动化分级》要求0-2级驾驶主动化需要体系及驾驶员共同参与，而SAE将其范围扩大至3级。
此中最为特殊的是，《汽车驾驶主动化分级》要求全部驾驶主动化等级允许排除体系控制权，而SAE或NHTSA均未提及此点。
针对国内外主动驾驶等级的界说，定名不同大概产生的影响，新智驾采访多位行业人士，对于此他们发表两种不同看法。
一方以为，政府在数月前已颁发雷同文件，并对主动驾驶等级分别进行规定，然而截止目前，行业广泛仍然沿用SAE对于主动驾驶的分别。因此，该文件对于行业的产物宣传用语的影响或将较小。
另一种观点则以为，为严格按照国内政策法规，在《汽车驾驶主动化分级》正式实施后，国内企业或将依据国内的主动驾驶等级标准。
某种水平而言，这一项标准的颁发或许是政府开释其正在精密关注智能汽车行业的信号。
《汽车驾驶主动化分级》中存在较多并未严格限定的标准。如“适当接纳减缓车辆风险的措施”，关于“适当”的界说，怎样减缓风险措施等，标准内未具体分析。
或许此类留白，正是需要各行业玩家自由发挥想象力的空间，通过不怜悯势解答此类疑问。
此前，政府已针对载客及载货营运车辆逼迫规定，必须安装包罗主动紧急制动体系、电子稳定性控制体系、车道偏离预警体系、前撞预警体系等在内的多种辅助驾驶体系，以提升营运车辆的行驶安全。
近期多个政策的颁布，或是政府将进一步加大对智能汽车、主动驾驶监管力度的前兆。
在更为严格、清晰、细致的主动驾驶环境中，或将促进我国主动驾驶汽车的商业化运营及量产落地。 |
|
/1 
