日系车企团体遭遇“芯事”：丰田3个月内5次停产，国内销售已受明显影响

枫西隐士

记者丨裴健如
一直以低调沉稳著称的日系车企被一场艰难“芯事”推上了热搜。
“我们店里现在车型已经不全了，像凯美瑞、雷凌等热销产品的部分配置和颜色的车型暂时都没有，重要缘故原由照旧芯片短缺。”日前，北京某广汽丰田4S店的一位贩卖人员告诉《每日经济新闻》记者，本来此时正是“金九银十”贩卖旺季，照此情形来看，店内受到的不利影响会比力大。
贩卖终端陷入困境，也意味着日系车企大规模停息生产或减产所带来的负面影响开始显现。近日，丰田汽车宣布，由于东南亚疫情扩散等缘故原由导致的零部件短缺，今年10月，其位于日本的14家工厂共计28条生产线中，有27条生产线将面临停息生产的调解。其中，丰田汽车吉原工厂第一生产线停工时间最长，将连续11天。该生产线重要投产雷克萨斯LX、丰田Land Cruiser 300等车型。

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“因为芯片供应的题目涉及到的产业链比力长，我们也在密切关注环境的变革和相关的供应，希望能够尽早实时办理题目。”丰田中国相关负责人在担当记者采访时表现。
事实上，丰田汽车面临的窘境仅是日系车企备受“缺芯”困扰的缩影，本田汽车、铃木汽车等也于近日公布了减产信息。公开数据表现，2021财年（2021年4月1日至2022年3月31日），日本车企的减产规模预计至少将达到105万辆，相当于上一财年日本车企乘用车总产量的15%。
三个月内五次调解生产筹划


详细来看，在本次生产调解后，今年10月，丰田汽车元町工厂内4条生产线将停产3天，投产LC车型的生产线将停产5天；高冈工厂内第一生产线停产9天，第二生产线停产5天；丰田堤工厂内第一生产线停产3天，第二生产线停产5天；田原工厂内两条生产线分别停产3天和8天；宫田工厂内两条生产线分别停产7天和5天；岩手工厂内两条生产线分别停产9天和7天；宫城大衡工厂停产7天；富士松工厂内两条生产线分别停产2天和5天；员弁工厂内第一生产线停产8天；吉原工厂内两条生产线分别停产11天和3天；岐阜车体工厂内两条生产线分别停产8天和1天；剩余三家工厂均停产3天。
从停产时间来看，上述工厂中停产最早的将于10月1日开始，而最晚的停产时间则为10月29日。其中，田原工厂和宫田工厂是雷克萨斯车型的重要产地，ES、NX、LS、UX等车型均在上述工厂投产；高冈工厂则重要投产卡罗拉系列车型。

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值得留意的是，这已经是丰田汽车下半年来第五次作出生产调解。8月19日，丰田汽车宣布14家工厂在8月和9月份停息生产，停工最长的生产线自8月24日停息生产至9月30日，为期38天。该生产线重要投产LC车型。在此之前，今年7月，丰田汽车曾三次宣布部分工厂停息生产，分别为富士松工厂第二生产线于7月29日~30日，8月2日~4日停产5天；高冈工厂第一生产线于8月2日至6日期间停产5天；田原工厂第三生产线自8月3日~6日停产4天，吉原工厂第一和第二生产线于8月5日和6日停产两天。
根据公开数据，丰田汽车在日本工厂生产的车型有近六成销往本土以外市场，近四成左右供应本土市场。
国内贩卖已受明显影响


丰田汽车的缺芯困难并非个案。9月17日，本田汽车也宣布，受芯片供应不足影响，今年8~9月，其在日本国内生产的汽车将比原筹划减少约六成，10月上旬预计也将减产三成左右；铃木汽车方面则预计减产35万辆，在日本汽车厂商中居首。
公开数据表现，与2021年度最初筹划的减产规模相比，丰田、本田、日产等6家日本汽车厂商现减产规模已超100万辆。2021财年，日本车企的减产规模预计至少将达到105万辆，相当于上一财年日本车企乘用车总产量的15%。
此前丰田汽车曾公布，10月份将在环球范围减产约莫33万辆，其中日本国内为15万辆。而根据媒体统计数据，日产汽车预计减产25万辆，马自达预计减产7万辆，三菱汽车和斯巴鲁分别预计减产4万辆。
大规模的减少已经影响到了日系车企在本土以外市场的贩卖。记者走访北京地域日系品牌4S店时发现，部分产品缺货、交车等待周期增长等已经成为共性题目。
“我们店里像CR-V、XR-V这种热销车型，库存都比力紧张，提车要等1~2个月。”北京某东风本田4S店贩卖人员表现。

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上述广汽丰田4S店贩卖人员也直呼“压力山大”。“现在店内不少车都要等待两个月左右才华提车，即便有客户想要到店看车，我们也要提前跟他们说明确。”上述广汽丰田4S店贩卖人员称，其所在4S店内，目前雷凌混动等车型正处于“缺货”状态。
这种“贩卖焦急”也直接反映到了终端数据上。据最新统计，今年8月，包括丰田汽车在内的6家日本车企在华销量累计减少了约莫37万辆，比去年同期下降20.8%。
“从当前的环境来说，我们在国内的贩卖肯定是受到了影响，以是我们几乎每分每秒都在关注环境的变革和相关的供应。”上述丰田中国相关负责人告诉记者。
本田中国相关负责人也向记者表现：“现在本田在中国市场的贩卖确实受到了影响，但是详细受影响的车型和数量暂时还未公布。”
日系车企为何深受影响？


实际上，目前“缺芯”已经成为汽车行业的共性题目，在此配景下，为何日系车企所受影响显得尤其明显？
“日系车的产业链在东南亚市场结构比力多，而且东南亚也一直是日系车的重要市场。以是，东南亚疫情的发生，对日系车产业链中的部分环节会带来比力大的影响。同时由于发生的时间较长，后期又出现了进一步加剧的征象，以是即便是像丰田如许预备比力充实的日系车企，也不得不面临前期储备的库存耗尽之后，无法应对，进而出现停产的局面。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在担当记者采访时表现。

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在崔东树看来，日系车企当前的困局是疫情带来的短期影响。“马来西亚的疫情很快会有明显改善，以是我们以为这种不利的环境最多两到三周就会得到缓解。”崔东树说。
也有观点以为，由于目前汽车行业广泛缺芯，很多车型比力难以提车，这在一定程度上会抑制消耗者的需求。以是日系车面临的销量下滑只是消耗者需求的暂时抑制，属于正常颠簸，等到芯片供应节奏恢复正常后，这部分消耗者或仍选择日系车型。
“芯荒”之下，崔东树以为，日系车企除了等待并没有太多更好的应对办法。“之前可能会有车企通过生产芯片需求较少的车型来改善缺芯状态，但这次芯片短缺重要集中在ESP如许的核心芯片上，以是大部分车型都不得不绝产等待芯片。正因云云，日系车企只能等待东南亚疫情好转后，尽力压缩生产恢复时间，加快供应进程，加快生产重启。”崔东树说。