智能汽车“内卷”加剧，车企之间到底应该比拼什么？

老汉烧锅

当下的智能汽车正在进入疯狂的“内卷化”，不管是新旧权势，都在朝着智能赛道的方向倾注、转舵。
在完全主动驾驶的汽车出现之前，行业内出现适度的内卷，未必是坏事。究竟一个行业在发展成熟的过程中，需要激烈的竞争，才气搅动整潭池水，从而带来勃勃生机。
那么，对于车企而言，随着智能汽车“内卷”加剧，软硬件愈来愈趋于同质化，产物差异化将如何凸显和打造？
智能化再升级，但依然普惠
随着智能化发展加速，电动车品牌的核心竞争壁垒——智能化技能高度正在被不绝拉升，电子电气架构、传感器、智能芯片等不绝迭代的电子硬件，其重要性也开始一连提拔。智能驾驶技能与交互体验，将成为新阶段产业竞争的核心。
以此次威马发布的M7为例，全车搭载有32个传感器，包罗3个高清超规激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、11个高清摄像头和1个独立高精定位模块。在感知配件装载数量上超过了蔚来ET7和小鹏P7，与售价超40万的智己L7平手相对。

同时，M7还配备了4颗Orin-X芯片，最大算力高达1,016TOPS，并采用2+2运行制，即两颗芯片全力支持智能驾驶算力需求，另两颗芯片作为威马正向规划算力平台兼容性，用于后期场景进化更新的空间。简言之，就是有两颗芯片冗余备用。
同为新权势轿车入局者，在硬件配置上，用威马汽车CEO沈晖的话说M7可谓“将来三年里配置拉满”，不但是硬件的堆砌，更重要的是可以自我进化，拥有生命感的智能。
如今已上市和未上市的一些汽车新品，都在趋于将硬件配置拉满，用沈晖的话说，这有点类似于两年前的5G手机，固然其时绝大部分地域的网络并未升级到5G，但考虑到5G基础办法将会迅速铺开，研发5G手机还是局势所趋。
因此，威马盼望在硬件上做到高配，将L5级别的主动驾驶硬件在M7上预置。从智能汽车的发展速率来看，沈晖认为，“大家都可以先冗余，硬件上内卷也无所谓。”这是沈晖对待当下智能汽车内卷的态度，也是沈晖对于智能汽车将来发展的预判，技能的快速发展远超想象，只有提前结构才气不被时代所镌汰。
从M7上也可以看出，威马在智能化方面已经悄然全面升级，赶超友商。但与友商都在主打“智能化”标签不同，威马一直在刚强地走“科技普惠”的门路，以期在这场内卷加剧的激烈竞争中，保持本身鲜明的竞争优势。
“普惠”和定价辩论吗？并不。沈晖在接受钛媒体采访时再次强调，威马所强调的“科技普惠”是指尽管威马M7在智能驾驶硬件层面达到行业天花板水准，但依然大概拥有较为公道亲民的定价。实际上，“科技普惠”也可以简朴明白为，产物技能含量好，东西好用不贵，可以大概让每个中国家庭都可以大概拥有属于本身的新能源智能出行生活，这也是威马的愿景。
“最重要的是用户认不认可我们的价格，有多少人乐意使用威马的产物。”沈晖认为，目前所有的电动汽车品牌都仅处于“马拉松长跑的头一公里”，威马聚焦主流细分市场，盼望成为智能电动汽车的大众、丰田，类似智能手机中的小米。
同时，沈晖也强调，电动汽车的市场终极目的不是彼此间的“内卷”，而是将丰田、通用、大众等主流燃油车品牌的用户转化成智能电动车的用户，让团体市场结构实现“哑铃”到“纺锤”的转变。
与特斯拉不同，威马是用语音开启辅助驾驶功能
有人说威马是“新权势里的传统车企”，对于这个称谓，沈晖表示很自负，这说明威马收?权势与新权势结合得最好的企业，产物做得最扎实。
与其他的造车新权势相比，威马生来自带混血基因，不仅有着传统车企造车经验，也有着跨界造车的新理念。沈晖是一位有着深厚传统车企积淀的汽车人，威马算是这波新权势中最懂汽车的科技公司，更混血也更具备扎实的产物根本。“用户如果又要科技感，又怕出问题，选择我们的产物最好。”沈晖在接受钛媒体采访时说。

因此，在造车这件事上，威马体现得更加成熟和稳重。目前，市面上多数量产车型仍处于L2级别主动驾驶水平。一些车企甚至在L2主动驾驶并未做好的前提之下，就开始吹嘘更高阶的主动驾驶，一旦辅助驾驶出现事故，就会给整个行业带来负面和悲观的影响。
在沈晖看来，L2级别的主动驾驶真正比拼的是场景丰不丰富，系统稳定不稳定，质量安不安全，人机交互好欠好用。
不过，很多人只是通过其中一个纬度来评价主动驾驶技能，将好用和技能先进等同，沈晖认为这是不对的，比如特斯拉，一开始大家会以为特斯拉的智能驾驶体验很酷炫，因为好用，启动简朴；而宝马的L2功能大概因为启动方式复杂，用户就不爱用。这并不能说明宝马的L2主动驾驶技能就比不上特斯拉，只是宝马在人机交互这个技能上没有做好，从而让用户以为欠好用，进而以为它不可。
沈晖指出，所谓的新权势，在人机交互方面做得很好，但像AEB、ACC这些功能做得并欠好，大概说没有传统车企扎实，这也是已往几个月，友商会出现几起引起外界误解无人驾驶的问题事件。
实际上，在人机交互方面，作为有着混血基因的威马，比特斯拉更进一步，特斯拉是用拨杆进入L2主动驾驶，威马则可以用语音直接进入L2主动驾驶。
众所周知，L2主动驾驶还需要驾驶员将主要精神专注在道路上面，与按键、拨杆相比，语音确实是最好的解决方案。
威马在L2主动驾驶上几乎已经做到完善，相比友商而言，做得也更安全、稳定，体验更好。具体来看，从早期EX5\EX6搭载稳定的L2级辅助驾驶，再到具备特定场景条件下L4级无人自主泊车能力的W6，威马汽车的智能驾驶能力正循规蹈矩不绝提拔。

而威马M7的硬件水平，已经可以支持L5级主动驾驶。这也意味着，威马M7即便在多年之后，仍旧具有不错的硬件条件，足以应对更高级别智能驾驶的需求。
将来，智能驾驶比人自驾更安全
值得注意的是，威马是行业内首家将L5级别辅助驾驶应用到主流市场产物的车企。至于为何要直接做L5，沈晖在接受钛媒体采访时给出了答案，他认为，L2容易误导用户，固然L2级别的车大部分都可以主动驾驶，但碰到极端情况之下，人必须要接受，而在极端、比较危险的情况之下，人是无法接受的。
沈晖也坦言，L5非常难做到。从目前来看，各家车企为了达到本身的智能化目的，都采用了大量先进的智能硬件，但在沈晖看来，对于消费者来说，真正的智能绝非简朴的硬件和功能堆砌，而是如何将智能硬件进行全面买通，应该思索的是怎么把所有的硬件堆起来之后，结合起来解决用户的使用场景的困难。

总结起来就是“智能化时代对产物的挑战，用户感知的不是配置，而是场景”。通过洞察中国用户在用车时的刚需，威马发现停车对于很多人来说是一件麻烦事，因此，威马先做停车场景的L4主动驾驶，也即AVP无人自主泊车。
据相识，今年威马海将在天下北上广成四大都会的5大核心商圈率先开放PAVP（高精地图泊车）功能。此外相比其他品牌的VPA(Valet Parking Assist )，威马的AVP不限停车场和停车位，具有本地存储+云端算力，可以实现“越用越好用”。
据威马汽车产物规划与智能系统副总裁林仕翰介绍，威马从底层到应用深度开辟，已构建软硬件深度融合的全域OTA，并通过全域OTA的升级迭代，不绝满意用户多元化需求，让车“越用越好用”，真正实现“用户定义汽车”。
智能驾驶在满意用户场景需求的同时，用户更关心的则是安全。统统新技能量产的前提都是安全，抛开安全去谈智能都是耍流氓。
也正如沈晖在M7发布会上所言，“在新技能快速发展过程中，我们鼓励得当的内卷，但统统尝试，都必须以尊重生命为基本前提。”
M7之以是硬件配置上达到L5主动驾驶，但还是会从L2主动驾驶开始做。一方面考虑到的就是安全的问题，降维打击，其L2主动驾驶的安全性、可靠性、用户体验上都会有较大提拔；另一方面，则是为了满意产物后续不绝迭代更新的需求。

据沈晖的介绍，M7将拥有360°全方位融合感知网络，在复杂光线、复杂路况、复杂气候等严苛条件下，其智能驾驶的能力领先同级。也正是因为智能电动车强大的感知与处理能力，沈晖才认为，只要无人驾驶能交付，在同样场景之下一定会比人自驾更安全。
他举例称，很多年前还在读小学时，用的是386电脑，当年在电脑上下象棋，人肯定比机器更厉害。但如今的AlphaGo，不要说天下冠军，就算是天下冠军组团跟它下都赢不了。
在沈晖看来，如今的无人驾驶技能水平相当于386、486时代的电脑水平，带来的感觉肯定还是人开车更安全，但随着技能的迭代升级，将来无人驾驶将会比人自驾开得更安全。
小结
“内卷”无处不在，如何面临“内卷”才是最重要的。在这场竞争激烈的智能汽车“内卷”中，车企之间到底应该比拼什么？归根结底，最终比拼的还是产物力气、技能力气。
随着威马首款全场景智能纯电轿车M7的发布，威马“SUV+轿车”的双线结构正式开启。凭借“满配”的智能力气，2022年上市的威马M7，有望在这场激烈的“内卷”中脱颖而出。（本文首发钛媒体APP，作者/张敏）