传统车企和新势力的造车有什么差别？拆了两台车揭开了这个秘密

asdfghjklo123 · 发表于 2021-11-14 21:28:07|来自：中国

或许谁也想不到，不被看好的电动车发展到今天居然已经成为不可逆的方向，逼得传统车企也不得不加快从燃油车向电动车变革。
在电动化的过程中，传统车企也曾试过简朴粗暴的“油改电”，不管是省事还是临时过渡，这种“油改电”终究是存在很多的硬伤，这里就不逐一赘述了。
“油改电”不是长久之计，作为平台概念的开创者，大众也专门推出了适合纯电动车的MEB平台，基于这个平台生产的ID.系列电动车目前也已经批量推出。
不过电哥有个疑问，传统车企设计的纯电平台思路和造车新势力会有什么区别，为此电哥也得到了机会对上汽大众ID.3和特斯拉Model 3进行具体的拆解，对比它们之间的差异。

本文会先从外到内进行分析，包括钣金做工、车身漆面、白车身的设计、底盘件、三电系统以及电池包设计等方面进行全面临比。
拆解车型快速相识
上汽大众ID.3是大众推出的第一款真正意义上的纯电动车，固然在国内率先上市的是ID.4和ID.6，但在欧洲ID.3可是要比ID.4和ID.6先上市。
可以说从ID.3开始，大众是进入了真正的纯电动车时代。从欧洲销量来看，ID.3是多次成为了欧洲月度最脱销电动车，全球已累计交付约7万辆，订单总数已超14.4万份，目前这款新车也刚刚在国内上市。

特斯拉的造车史相比大众这种百年车企显然要年轻的多，但是这并不影响它成为天下上最成功的电动车车企。
它并没有过往的车型设计积累，有的只是早期基于路特斯Elise打造的Roadster电动跑车，颠末Model S和Model X后，特斯拉在车型开辟上是越发的成熟，后期推出的入门车型Model 3和Model Y也验证了这一点。

Round 1：钣金/喷漆/天幕/轮胎
单就这两台车而言，大众的做工申明在外，特斯拉也同样“申明在外”，通过我们的实测检验也确实如此。
钣金件之间的缝隙控制关系众多，有冲压模具的原因、有装配原因，不论哪种原因其实都是源于对质量要求的高低。

钣金部门，我们使用缝隙塞尺对“四门两盖”各取两至三个点进行测量，测量的数据也直接印证了大家并不是有意黑特斯拉。

从对比数据来看，上汽大众ID.3的前舱盖、四个车门的缝隙控制的相称精准，尾门的间隙要比想象中的大，但胜在足够均匀。
别的装配件的装配公差也都非常小，并且均匀，比方车灯轮廓与车身打仗的缝隙、覆盖件之间的缝隙等等，可以看出大众对间隙要求的严谨水平。

相比之下，特斯拉Model 3的缝隙尺寸就显得毫无规律可言，两块钣金件之间的缝隙会出现较大的偏差，整个钣金部门的控制相称随意。
究其原因，在模具质量尺度、对供应商的公差要求并不严酷，模具尺寸精度高，冲压件就越精准。另外冲压模具在冲压到肯定次数后需要重新校准甚至更换模具，这样才可以或许保持冲压件尺寸的同一，尺度都有就看现实生产是否严酷执行了。

可以看到，Model 3的车灯、前杠塑料件、前翼子板、车身覆盖件等不同部件之间缝隙控制比较随意，有些公差较大，有些则“严丝合缝”。
漆面固然看着简朴，但是个中的学问不少，当然现代汽车生产没有太多的机密，汽车厂家之间的技术运用并不会有太大差异。
在漆面测量中，我们发现上汽大众ID.3和特斯拉Model 3的漆面厚度基本相称。
当然，严酷对比之下还是能找到优劣，颠末多点取样测量，在喷涂工艺上ID.3相比Model 3更均匀，Model 3在门板下缘的漆面厚度较薄。
现如今，越来越多的车型配备全景玻璃天幕，它带来的开阔视野也得到了大家的喜爱，但是大面积玻璃的应用大家也会对它们的安全产生疑问。
我们这次也使用12公斤的重物从1米的高度抛下，以此来模拟一样平常生活中可能碰到的高空坠物、高速路飞石的场景，检验它们的玻璃强度。
从我们实验的效果来看，两车的玻璃都有破裂的情况，但没有完全穿透到驾驶室里，此中Model 3玻璃天幕的破坏直径达到了90cm，ID.3的破坏直径为23cm，ID.3的受损面要更小一些。

除去钣金、漆面和玻璃天幕，我们还从轮胎的配备上发现差异，目前电动车普遍都不提供备胎，配备补胎液居多。而上汽大众ID.3运用的是韩泰轮胎的自修复轮胎，只要不扎破轮胎内部的涂层，即使扎钉轮胎也不会漏气。

特斯拉Model 3由于定位运动，因此它的轮胎接纳了偏运动定位的米其林PS4轮胎，这款轮胎有不错的抓地力，不过为了降低噪音，它的内部也增加有降噪海绵，可以降低行驶过程中的胎噪。
从轮胎的配备上我们就可以看出它们的取向差异，ID.3走的是实用取向，Model 3则是操控取向。
Round 2：白车身设计的同与不同
在完成外观项目标对比后，我们立刻对两车进行了拆解，别看平时一台车看起来简简朴单，真正拆起来着实复杂，内部结构也繁杂。
1.防撞梁及前舱
先来看看它们的防撞梁，在这部门两车都有配备，毕竟电动车并没有发动机，在安全防护上更加需要额外的加强，防撞梁必不可少。
不过在用料上它们就存在差异了，上汽大众ID.3的前后防撞梁都是接纳超高强度钢质材料，而特斯拉Model 3前后都是用上了铝合金材质。

（ID.3前防撞梁）
在前防撞梁后，ID.3整个前舱是我们熟悉的两根纵梁设计，接纳的是长方形的框体结构，缓冲溃缩区和火线撞钢梁一体，这样的设计在发生轻微碰撞时更换方便，成本相对较低。

(ID.3前纵梁)
Model 3的前纵梁设计看起来会更加的牢固，它在方形结构的基础上增加了加强板，并且在前纵梁和乘员舱之间还有两个粗壮的加强结构，这样在发生碰撞时正火线的力可以很好的传导到车身两侧。

(Model 3前纵梁)
溃缩区部门，特斯拉和很多传统的燃油车一样，接纳螺栓固定的可拆卸结构，这样在发生稍小一点的碰撞时，无需更换溃缩区部门，减少后期维修成本。
即使面临较为严重的变乱，可拆卸的溃缩区也可以降低成本和维修难度。

（Model 3前溃缩区）
至于钢质防撞梁和铝合金防撞梁谁更强，我们针对ID.3和Model 3的前防撞梁进行静态强度测试，测试效果显示，Model 3的铝合金前防撞梁最大蒙受压力是34.8kN，而ID.3的钢质前防撞梁承压竟然高达62.5kN，差不多是Model 3的两倍。

（左：ID.3/右：Model 3）
由此可见，不同材质的选用所带来强度差异可以相称巨大。Model 3的铝制防撞梁必然在轻量化表现上更占优，但抵抗低速碰撞的能力，以及修复成本方面，ID.3的钢质防撞梁无疑更为着实。
2.乘员舱
车身乘员舱部门是最能表现出纯电平台和燃油车平台的差异，MEB平台是围绕电池进行打造和布局，将电池组、电机等核心组件均设定固定的位置和模式。电池团体嵌入车底，前轴模块和传动系统模块相隔较远，使车辆具有较长的轴距和较短前后悬。

ID.3的车身底部是一块大平板，由于无需布置排气管等部件，也就没有了以往燃油车常有的凸起设计。这样带来的利益就是车内地台是全平设计，可以提供更好的乘坐空间。

（ID.3乘员舱底板）

(ID.3底边梁)
前面提到MEB平台是针对电池进行打造，因此车身底部两侧的底边梁宽度相称的宽，且由表里热成型钢+高强度铝合金门槛组成，可以有用提高侧面碰撞保护。
另外，在车身底板的上部，还可以看到横向的额外加强结构，两处横梁可以增霸道向碰撞时的车身强度，也可以增加车身的扭转刚度。

(ID.3车身底部加霸道梁)
Model 3的乘员舱部门和ID.3设计基本相同，底部也是一块超大的大平板。侧边梁内部也同样混淆了铝合金门槛。

（Model 3车身底板）
值得注意的是，它的底部两侧的底边梁宽度和ID.3相比要窄的多，侧面碰撞时的缓冲区就相对少一些了。

(Model 3底边梁)
3.用料/焊接工艺 /NVH处置惩罚
在白车身的用料上，ID.3选用的钢材种类繁多，当中高强度铝合金占比8%，热成型钢和超高强度热成型钢占比26%，此中超高强度热成型钢的屈服强度凌驾1500MPa，超高和特高强度钢占比44%。
通过不同强度的钢材组合，既满意了安全要求又满意了轻量化的需求。

（ID.3车身结构用料）
Model 3 白车身则重要由四种材料组成：铝材（灰）、低碳钢（蓝）、高强度钢（黄）、超高强度钢（红）。在车身纵梁、A柱、B柱、车顶纵梁以及底板梁等位置使用超高强度钢，显然是为了保障车身主体框架的强度，提升车辆被动安全性。
铝合金材质集中在尾部，或许与Model 3前后的重量分配有关。我们知道Model 3接纳了纯电机后轮驱动的情势，后轴蒙受了整车更多的重量载荷，因此为平衡前后重量分布，尾部使用更轻量化的铝合金再合适不过。

(Model 3 车身结构用料)
好的用料还需要合适的焊接工艺，在这方面上大众算是富有盛誉的，引以为傲的激光焊接工艺与传统的焊接技术相比，可以使不同钢板之间的链接达到分子层面的结合；在焊接后，本来不同的钢板相称于一整块钢板，无论强度还是焊缝美观度都明显更优。
从ID.3拆除后剩下的白车身可以看到，在车身骨架、侧围、前门、后门、后盖等18个总成应用了机器人激光焊和机器人激光钎焊，众多的激光焊接、激光钎焊、激光复合焊，大大提升了车身的团体刚度和车身质量。

（ID.3焊接工艺）
相比之下特斯拉的焊接工艺则较为普通，并且由于接纳了钢铁、铝合金混淆搭配使用，所以在连接方式上也比较多变，包括粘接，铆接等等，焊缝的美观水平上显然也远不如大众的激光焊接。

(Model 3焊接工艺)
在拆除的白车身上，我们还可以看到厂家在NVH部门的努力，ID.3的白车身附带有众多的止振板，并且看得出是做了针对性处置惩罚，整齐麋集的止振板可以减少车身的共振，并且降低噪音。

（ID.3车身止振胶）
另外在车身后翼子板和车身结构之间的空腔大众也进行了注蜡处置惩罚，它的作用就是在车身底部四个空腔中打入肯定量的液态蜡，颠末特定工艺流程使留在车身空腔内部的蜡形成均匀的保护蜡膜，令水滴无隙可入，提高整车的防腐性能。

（ID.3空腔注蜡）
在Model 3上，我们也看到不少的止振板，不过它的数量要少的多，并且还有类似后市场贴的止振板，稍显掉价了点。

（Model 3车身隔音止振贴片）
Round 3：底盘结构/用料差异
底盘部门，两车的前后悬挂都是团体拆卸，因此可以清晰看到两者的底盘结构和用料。
ID.3前悬挂接纳的是麦弗逊情势，后悬挂则是多连杆独立悬挂，在这一级别中接纳后多连杆悬挂并不多，利益是增强它的操控和舒适性。
悬挂用料方面，ID.3的前悬挂羊角是接纳全铝合金材质，后悬挂中则接纳了混淆材质，包括钢质和铝合金材料。

(ID.3麦弗逊前悬挂)
在后悬挂的两个上摆臂以及后轴承座都是铝合金材质，而承载整个前后悬挂的副车架都是钢质材料，这一点对于这个价位的车型来说是再正常不过了。

（ID.3后多连杆悬挂）
而值得让人注意的是，ID.3的副车架和车身连接的衬套应用比较高级，全部连接处都接纳了尺寸较大的液压衬套。
它的作用是减少车轮传递到悬挂再到车身的振动，可以或许明显提升车辆行驶的高级质感，或许这就是大众为什么善于调校小型车底盘的机密之一。

(ID.3液压衬套)
Model 3的底盘和它的定位也非常符合，它的前悬挂接纳了双叉臂结构，后悬挂则是多连杆结构。
前双叉臂结构显然就是为了运动而生，在猛烈驾驶时可以更好的提供侧向支持力。
在悬挂用料方面，它的前悬挂接纳了钢铝混淆情势，控制臂接纳铝合金材质，副车架也是钢铝混淆。

(Model 3前双叉臂悬挂)
Model 3的后悬挂用料上就不如前悬了，整个后悬挂除了轴承座接纳铝合金材料，别的悬挂杆件以及副车架都是钢质材料。

（Model 3后多连杆悬挂）
Round 4：三电系统的技术差异
我们先来看看ID.3的三电系统，在高压电池组部门，这套电池组电芯是由宁德时代提供，别的部门都在上汽大众工厂中生产组装，包括底板、上下壳体、框架、电池模组和BMS等配套装置都是上汽大众本身生产组装。

（ID.3电池包）
高压电池组内部是有点类似巧克力模块化的设计，方便电池包的排布，对应不同车身的尺寸和轴距增减电池包组合成电池组即可。
在电池壳体部门，大众都是接纳全铝合金材质，上壳体有蜡涂层、密封圈和密封胶三层保护层，防水和耐腐蚀测试也远高于国家尺度。上下壳体之间使用了冲铆和FDS自攻螺栓连接技术，可以最洪流平减少边框的形变，固定强度也有包管。

（ID.3电池包蜡涂层、密封圈和密封胶）
有意思的是，大众电池包的安全冗余度相称高，电池包两侧还单独设计有碰撞缓冲区，内部的爆炸保险丝加系统监测到碰撞和短路的情况可以在2ms内反应。
电池组是配备了液冷系统，循环系统位于电池底板内，接纳了流道并联的设计，可以让电芯温度差异小于3℃，热管理系统通过液循环让电池组保持在最佳工作温度区间。
电机部门则是接纳永磁同步电机，团体的集成度也相称高，电机、控制器、减速器三合一的结构，接纳水冷散热。

（ID.3电机/电控/减速器）
尺度续航升级版的特斯拉Model 3接纳的是磷酸铁锂电池包，内部则是由方形电芯构成的模组，电芯供应商也比较多，包括LG、宁德时代等。
它的电池包壳体接纳钢质外壳，并且电池包两侧并不像大众一样设计有单独的碰撞缓冲区域。不过特斯拉的电池管理和充电控制和DCDC、车载充电机、PDU都被集成进一个单一单位，电池组的外壳中直接集成了大量电子元件，缩小体积的同时，减轻了重量。

(Model 3电池包)
电机部门，Model 3也同样是电机、电控、减速器三合一，动力总成结构为在减速器的一侧安装电机、另一侧安装逆变器，值得注意的是Model 3接纳了“嵌入式永磁同步电机"和“油冷"。

（Model 3电机/电控/减速器）
电机内只有冷却油通道,但与电机一体化的变速器一侧搭载利用冷却水来冷却油的热交换器、电动机油泵、机油滤清器等油冷组件,变速器也负责使油流向电机。
拆解中我们也发现特斯拉的先辈之处，它的整车冷却都是一个大循环，包括空调、电机、电池等部门的冷却系统都是打通，这样的方式也让它的冷却结构极为简化，各个系统无需单独作战。
Round 5：电池安全之暴力测试
电池安满是电动车的重要组成部门，研发制造完成后，就需要大量的测试来验证其安全性。当然，ID.3和Model 3的电池包都是符合国家尺度的耐久以及电池安全测试，但是国标是最低安全尺度，它们的安全冗余度究竟有多高，这次也进行了一个暴力测试。
针对这次暴力测试重要安排了三个测试项目，第一关为海水浸泡、第二关跌落测试（含停滞物），第三关则是电池包挤压测试，测试直到电池包无法继续进行下一项为止。
进行海水浸泡前，我们将拆解下来的电池包管路进行封堵，还原整车时的状态。准备妥当后我们依次将电池包吊进海水浸泡池，浸泡尺度为没过电池包即可。
颠末两小时的浸泡，以及两小时的静置，两块电池包都没有发生热失控，用测电表测量电池包壳体外壳也无漏电，看来这个测试项目还是相称轻松的。

（电池包海水浸泡实验）
两块电池包通过第一关后，我们进行跌落测试，将电池包吊至离地1.5米高，地面还放置有圆柱体钢管，电池包跌掉队将和圆柱钢管相撞。这个测试并非国标测试项目，我们的目标就是测试它们的极限情况，看看电池包的极限安全在哪。

（电池包跌落试验）
率先辈场的是Model 3的电池包，从1.5米高摔掉队，它的电池包变形严重，中间出现了裂缝，颠末半小时的静置和测量后，电池包临时处于安全状态。不过严重变形的电池包着实让人担心。

（Model 3电池包）
接下来进行的是ID.3电池包，从1.5米摔掉队，它的电池包壳体有轻微变形，状态要远胜于Model 3，颠末检测电池包并未漏液和漏电。

（ID.3电池包）
显然在电池包内部框架设计、电池包外壳体强度等方面，大众的设计都要更强一些。
不过鉴于Model 3电池包的严重变形，后面的挤压测试也就无需继续了，否则终极效果就是热失控自燃。
写在末了
颠末全面的拆解对比，两车的差异是很好的解答了电哥在文章开头中的疑问。

从测试效果来看，各自品牌的基因给这两台车打下的标签和烙印是显而易见的，上汽大众ID.3延续了大众的品质、耐用度以及安全，是一款佳构两厢轿车，它的定位在同价位中是独一份的存在，适合注重用车体验的人群。大众ID.系列一直宣传的纯电品质标杆，看来也是有相称底气的。

在智能化层面，ID.3也做到了极致，支持L2级的驾驶辅助能力和AR- HUD仰面显示，该有的基本上是包罗万象。
特斯拉Model 3则有出色的三电系统，主打科技，更适合追求科技奇怪的年轻人，不愧是新能源领域标记性名片，在生产制造方面的风格也是相称激进和大胆，大量使用铝合金材质来包管轻量化和加速性能。但是在做工质量以及NVH控制上还需要加强，这样才能给消费者带来物有所值的体验。
当然，它们之间的价差不小，受众也有明显区隔，Model 3表现有目共睹，ID.3作为一款佳构两厢车能否开辟新的赛道，我们也关注它的后续销量情况吧。