汽车产业经历10年来最难的四月：一个月损失100万辆产量，销量近腰斩

枫西隐士

5月7日，上汽通用复工复产后，Lyriq预生产车下线
作者｜张翠翠
编辑｜傲敦
在吉林和上海疫情影响下，汽车产业脆弱性再一次暴露，生产、供应链和物流各环节的停滞，使4月产销遭受重击。
相比去年同期，4月份国内汽车市场产销量跌幅近50%，创10年来同期月度新低。中汽协数据显示，今年4月国内汽车产销分别为120.5万辆和118.1万辆，同比降低46.1%和47.6%。从乘联会终端零售口径来看，今年4月乘用车市场零售达到104.2万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%
“4月一个月就损失了100万辆的产量，需要在后续几个月抓紧弥补。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，随着疫情有所好转，上海地区的企业也在抓紧复工复产工作，一些重点企业在5月底或6月初可以恢复到本轮疫情前的水平。
而在乘联会秘书长崔东树看来，5月第一周订单和交车情况低于预期，虽然环比4月有明显提升，但同比去年5月下滑30%以上，市场复苏压力仍很大。
新能源逆势增长 订单积压涨价影响还未显现
虽然整体下滑严重，但相比较而言，新能源汽车受影响较小，依然高于上年同期水平。
中汽协数据显示，今年4月新能源汽车产销分别完成31.2万辆和29.9万辆，同比分别增长43.9%和44.6%。今年1-4月新能源汽车产销分别完成160.5万辆和155.6万辆，同比均增长1.1倍。
乘联会数据则显示，4月新能源乘用车零售销量达到28.2万辆，同比增长78.4%，环比下降36.5%。今年1-4月新能源乘用车国内零售135.2万辆，同比增长128.4%。

特斯拉上海超级工厂
具体分品类来看，插电混动车的增速要好于纯电动车型，主要原因还是在于以特斯拉为代表的上海车企车辆交付困难所致。
数据显示，4月特斯拉单月产量已达到10757辆，但批发销量仅为1512辆。另外，小鹏、蔚来、理想4月销量分别为9002辆、5074辆、4167辆，环比3月的跌幅达到是41.6%、49.2%、62.2%。
理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠在财报电话会中表示，目前理想汽车约一半的供应商都已经恢复生产，但下一阶段情况发展而言，仍存在一定的不确定性。 同时，理想汽车已着手开始采取措施来增加有资质供应商的数量，以保障稳定的供应能力。
国内新能源车企分化也较严重，相比新势力企业，传统新能源车企的表现更好。乘联会数据显示，4月国内批发销量突破万辆的企业有4家，分别是比亚迪105475辆、上汽通用五菱30020辆、奇瑞汽车15568辆和广汽埃安10212辆。
不过，崔东树认为，新能源汽车由于大部分采用预定制，同时受原材料供应影响原本订单挤压就较多，反映在4月终端销售数据来看，影响不明显。同样原因，多家车企涨价的影响也还未在数据上有所显现。
自主品牌短暂占据高位 仅有5家车企正增长
从自主品牌的表现来看，虽然整体也在下滑，但市场份额增加显著，在4月经历了偶发性“高光时刻”。
中汽协数据显示，今年4月中国品牌乘用车销量达到55.1万辆，虽然同比下降23.3%，但在市场份额上提升了14.9个百分点，达到57%，为疫情三年以来最高值。
同时，今年1-4月中国品牌乘用车累计销量达到309.8万辆，同比增长9.8%，市场份额达到47.6%，也同比上升了6个百分点。
从单个企业的数据来看，自主品牌在新能源市场获得明显增量，头部企业表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车和奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。
陈士华透露，今年前4个月累计销量同比正增长的中国品牌车企仅有5家，分别为比亚迪、奇瑞、广汽、小鹏和合众汽车。
值得注意的是，4月比亚迪超过传统合资企业排名在乘用车车企的销量第一位，而一汽大众、上汽大众、上汽通用等传统强队主要受吉林、上海疫情影响而暂时落后。
崔东树认为，日系品牌供应商采购大部分在华东地区，受上海疫情影响较大，因此销量上东风日产、广汽丰田等也受影响较大。同时，4月自主品牌市场份额的提升更大源于偶然的因素。“疫情之下，自主品牌的产业链供应能力更强一些，未来随着合资品牌逐步恢复还会变化。”

复工复产后，上汽对零配件进行消毒
5月仍存不确定性 供应商比整车企业影响更大
今年4月汽车行业产业链供应链经历了有史以来最为严酷的考验，部分企业停工停产，物流运输收到较大阻碍，生产供应能力急剧下滑。
在中汽协看来，上海疫情对供应链阻碍很大，当前最主要任务还是恢复生产。据陈士华透露，目前整车企业手里的新能源汽车订单还是很高，多数企业都会优先排产新能源车。
从4月中旬开始，上海地区的车企相继复工复产。5月6日，上汽集团表示预计从5月下旬开始，随着两批次上海复工复产“白名单”覆盖到零部件配套企业，复工复产率将超过80%，长三角物流压力也将进一步缓解。
上海作为全国汽车供应链的枢纽地位不言而喻。如果仅从产量来看，长春及上海地区车型产量各占据全国10%左右的比重，但事实上两地疫情影响的产量远超20%。
“尤其上海地区是零部件的核心集散地，汽车零部件超80%以上在上海及周边地区供应，所以影响相对较大，在传递到销售端，目前看总体有40%左右的影响。”崔东树认为，聚集化的产业链集群优势仍在，但需要更强的灵活协调机制来应对。
在崔东树看来，目前上海地区整车企业在逐步复工复产，但零部件企业大部分还没有“通行证”，物流影响也较大，需要更长的周期来恢复，所以对5月的恢复情况也要“谨慎估计”。
而供应链方面，博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东表示，5月芯片情况非常不乐观，无法满足市场需求。受疫情影响，博世中国旗下各子公司的复工复产率在30%-75%。
据陈玉东透露，博世虽然已在复工复产白名单上，但其40多家直接供应商并未完全实现复工复产，且已复工的工厂仍然产能不足，无法满足全部需求，因此博世苏州、无锡等工厂的产能总是断断续续。
消费意愿减弱 两大协会呼吁出台全国性刺激政策
疫情与经济预期降低，显著影响了消费者购车意愿，其中高端车需求意愿也在明显降低。
中汽协统计数据显示，今年4月，国内生产的高端品牌乘用车销量完成11.4万辆，同比下降61.5%，降幅大于乘用车总体。今年1-4月，国内生产的高端品牌乘用车销量完成104.2万辆，同比下降10.1%，比乘用车总体降幅扩大5.9个百分点。
另一方面，上海、北京、郑州等多地疫情爆发，对消费者提车也有一定影响。在途车辆较多会直接影响经销商回款压力增大，乘联会统计，全国已有20%经销商已关店。
另据中国汽车流通协会发布的最新数据，今年4月中国汽车经销商库存预警指数为 66.4%，同比上升 10 个百分点，环比上升 2.8 个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业处于不景气区间。
在此背景下，中汽协与乘联会都建议各地政府出台相关消费刺激政策来激活市场。
中汽协常务副会长付炳锋表示，为了巩固汽车行业经济运行基本盘已提出相关政策建议，包括实施购置税优惠，限购城市增加购车指标，畅通二手车交易；推出汽车以旧换新(尤其是换购新能源汽车)政策补贴，尽快明确下一阶段双积分政策，延长新能源汽车免征购置税政策等。
崔东树则认为，限购城市指标刺激效果有限，如果能在全国更大范围内推行消费刺激政策，效果将更显著。同时，他建议可以效仿购房抵税的政策，希望购车也能通过抵税的形式，调节消费拉动增长。
值得注意的是，近期部分地区促进汽车消费政策陆续出台。其中，广东省出台《广东省进一步促进消费若干措施的通知》，5月1日至6月30日，对个人消费者在省内购买以旧换新推广车型范围内的新能源汽车新车，给予8000元/辆补贴。另外，自4月底开始，天津市西青区、津南区启动汽车消费券发放活动。杭州、温州等地也相继推出促汽车消费政策。