充电5分钟续航200km 超级快充真有这么香吗？

烟雨流年

最近几年，电池生产厂家一直在提高电池的能量密度，使得电动车的电池包在重量不变的情况下容量越来越大，电动车上搭载的电池包容量也从最早的30kWh一路提高到了90kWh，最厉害的甚至达到了100kWh甚至150kWh。
在电池包重量不变而容量增加条件下电动车的续航里程也随之一路增长，从最早的不到200km一直到现在的600-700km，就算续航里程打个折也足以满足大部分车主一天的使用。
但即便云云，在面对需要充电时的诸多不确定性因素时，电动车依旧无法做到和燃油车一样的补能效率，所以与其说是里程焦虑，补能所带来的焦虑才是症结所在。

另外需要一提的是，随着电池容量的增加，在充电功率不变的前提下，补电的时间也会随之加长，在国标快充60kW的充电桩进行快充时，以往60kWh的电池用1-2小时便能充满，换成一个100kWh的电池包，每每用时就要超过3个小时。
为了缓解这一现象，蔚来推出了自家的换电服务；特斯拉、蔚来和小鹏等都推出了自己的超级快充系统，这些都可以让用户的补能时间大大压缩。

以往我们认为换电、超充都是造车新权势们最爱干的事，但其实在传统的造车权势中，保时捷、大众也都在超充技术中不断探索，广汽埃安在本年7月便发布了目前充电速度最快的超倍速电池技术，而随着Aion V Plus的亮相，这一项技术也正式步入量产阶段。
看到这里不禁想问，超级快充真的有必要么？在观看发布会的时候，“最高”、“最快”等字眼不断冲击着我们的感官，那么超级快充这个技术真的如厂家宣传般那么神乎其神？真的能让用户不再为充电而烦恼么？

文章的开篇我们已经基本相识了这几年电动车续航里程飞速提升的关键——电池能量密度的飞速提升。但在现有的电池化学体系下，电池的能量密度已经进入了一个瓶颈期，如果不在化学质料方面进行突破的话，电池的能量密度已经很难提高了。
相比于提升电池的能量密度，提高电池的功率密度（即充放电速度）在技术层面还有一定的提升空间，所以当电池的能力密度到达一定的瓶颈期后，提升功率密度自然就是部分电动车及电池厂商的主攻方向了。我们看到的各种快充、超充、超倍充也就孕育而生。

在广汽埃安看来，想要实现更高效率的充电，一方面要提升电池包的功率密度，而另一方面需要拥有一个支持更大电压的充电桩。而AION V Plus所搭载的这套超级快充系统，其核心就是由超倍速电池技术和配套的A480超级充电桩所组成。此前我的同事已经对这套快充系统进行了比较详细的解读，感兴趣的朋友可以点击下方的链接进行跳转阅读。

雨夜花自怜

小编乱说一通，如果没有禁止华为芯片，苹果有这么火爆吗？小编 崇洋媚外

雨夜花自怜

简单计算下：新能源车平均百公里电耗为15Kwh，200Km需耗电约30KWh；如果5分钟充电达到200公里续航，则应在5分钟内充满30KWh（即30度）电。换言之，充电功率应达到180KW甚至以上，目前的直流快充桩普遍能达到150KW的功率，基本上接近这个便准，而唯一的问题则是在车企是否为车辆装备了支持快充的快充线路板。另外很多新能源车电池容量40KWh不到，出于成本和安全，很难提供这样的快充功率（高达180KW），基本上在20~50KW左右的充电功率已经足够。至于广汽埃安，热失控（导致车辆自燃）已经烂大街，它敢硬着头皮上超级快充，即便是有所谓的弹匣电池加持，也很难保证热失控（毕竟电芯又不是它自己生产的，爆不爆得看别家眼色），消费者三思而后行……

雨夜花自怜

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简单计算下：新能源车平均百公里电耗为15Kwh，200Km需耗电约30KWh；如果5分钟充电达到200公里续航，则应在5分钟内充满30KWh（即30度）电。换言之，充电功率应达到180KW甚至以上，目前的直流快充桩普遍能达到150KW的功率，基本上接近这个便准，而唯一的问题则是在车企是否为车辆装备了支持快充的快充线路板。另外很多新能源车电池容量40KWh不到，出于成本和安全，很难提供这样的快充功率（高达180KW），基本上在20~50KW左右的充电功率已经足够。至于广汽埃安，热失控（导致车辆自燃）已经烂大街，它敢硬着头皮上超级快充，即便是有所谓的弹匣电池加持，也很难保证热失控（毕竟电芯又不是它自己生产的，爆不爆得看别家眼色），消费者三思而后行……