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近期，摩根士丹利表现，整体半导体需求可能已经被高估，预计最快今年第四季度订单会遭到减少。
不过这番论述可以说是过度自信，或者说太过大而化之，总之就是考虑不周，因为有一些厂商现在正在深刻经历缺芯之痛——汽车厂商。
从2021年年初开始，全球就陷入缺芯恐慌，其中车企是最为难受的。
年初，各大车企陷入停产风暴。
就拿我们的邻居韩国来说，5月中旬，受到芯片短缺的影响，现代停产。韩国最脱销的车型之一，朗动，需要等待3个月的时间才能买到，而SUV途胜更是被告知没有准确的出库时间。
固然汽车芯片短缺随着时间推移看似有所缓解，但是实际问题一直没有解决。近日，又出现大量车企陷入生产制造停滞状态。
9月11日，据报道，包括丰田在内的6家日本大型汽车制造商将在本财年将汽车产量减少逾100万辆，相当于上一财年日本车企乘用车总产量的15%。
9月17日，丰田官网再次发布消息称，受东南亚疫情等引发的零部件供应不足影响，10月份日本的14家工厂共计27条生产线都将制止运营。其中被严重影响的车型有雷克萨斯LX、LS、IS等，以及丰田RAV4、C-HR等车型，停产时间为3至11天不等。
9月20日，理想汽车发布公告称，受马来西亚疫情影响，理想汽车毫米波雷达供应商所采用的专用芯片严重减产，第三季度的车辆交付预期被降低至24500辆。
实际上，全球范围内，仍然有非常多的客户需要买车，买车的需求并非被高估。
2021年8月，中国汽车消费指数为74.6，环比上升15%。据中国汽车流通协会预计，9月消费者实际购买意愿有望持续上涨。中秋节叠加国庆节的节日气息，会再次增强中国消费者的热情。
因此对于车企而言，客户需求不弱，但是自己制造跟不上，因此车企只能采取抓大放小，先将一些利润较高的车型给客户安排上，再慢慢改善自己其他的生产线。
业内人士们纷纷表现，现在的汽车行业是真的缺芯。那么导致汽车芯片短缺的真正原因到底是什么？
疫情影响了芯片生产吗？
目前，汽车的缺芯问题可以说是业内共识。而这也是车企纷纷下调产能预期，停厂减产的主要原因。
有人认为汽车缺芯是因为严重的疫情影响，使得芯片工厂无法正常复工复产，因此产能减少。
这确实是缺芯的短期原因之一。
比如6月的时候，京元电子厂区内新冠病毒爆发群体感染。而京元电子是目前全球最大的芯片测试企业之一。
马来西亚的疫情加重也对全球的芯片制造带来了一些负面影响。由于马来西亚是全球封测的主要中心之一，在全球封装测试市场占有率约为13%，很多大厂芯片的封装测试都是在马来西亚完成的。因此疫情确实对芯片制造造成了一定影响。
不过这并不是主要原因。
由于封测属于半导体产业链较为后端的一个部分，人力非常密集，利润不高，因此工厂很多都建立在医疗条件不够发达的地区，疫情也更容易蔓延。这个问题其实很容易解决，只要选择在疫情控制得较好、疫苗接种率较高的地区里，选择优质的芯片封测公司即可。就算成本较高，但是在缺芯的背景下，产量和价格都会大幅上升。就算短期某些地区会出现疫情问题，但是在全球政府的严防死守之下，疫情往往能在一段时间内得到控制，在控制之后再扩大产能也不是不可以。因此疫情是影响芯片制造的一个因素，但绝不是最关键的因素。
制裁影响了芯片生产吗？
有人说因为美国制裁中国高端制造，全球芯片格局重建并不是一蹴而就的，特别是晶圆厂的建设痴钝是个主要原因。
这也确实是一个非常重要的原因。
摩尔定律是芯片领域一直以来非常热议的话题。人类已经在12寸晶圆领域突破了一次又一次的技能瓶颈，但是18寸晶圆却迟迟没有传来过好消息。很多技能固然在理论上已经初具雏形，但是资本都是急功近利的，在12寸晶圆都没有完全拓展到极限的时候，花更大的代价去研发18寸并不是众多厂家的最优解。而美国对中国芯片的制裁，让研发环境更加严苛，扩张成熟工艺产能的需求是利益最大化的。
因此各国的芯片厂商首先会想办法扩展现有产能，但是要真正建立一条完整的高端生产线并不容易，对于一般的厂商而言至少需要3至5年的时间才能走向成熟。因此现在的产能扩张，并不会立即缓解现在缺芯的状况。
固然这种说法也非常具有说服力，但是仍然只是说到了一部分原因。
因为这些正在扩张的晶圆厂更多的偏向于更为高端的制程。中芯国际固然被美国制裁，但是仍然投资建设12寸晶圆制造厂，而这个晶圆厂更加专注于28nm及以上技能节点的芯片代工。车载的芯片一般制程在90nm以内即可，并不都有高端的需求。
汽车芯片的产能确实会被高端芯片所挤压，但是能够生产高端芯片的厂商并不多，不意味着市场上没有可以代工汽车芯片的公司
因此固然美国的制裁对行业格局有所影响，但是车规级的芯片并不是美国关键的打击点。因此汽车缺芯，也不仅仅是因为美国的制裁。
根本原因
最大的根本原因是全球对汽车芯片的需求提升了，无论是数量上还是质量上。全球政府纷纷下注新能源汽车以及智能汽车市场，补贴和政策优惠的力度一个比一个大。而群众也非常配合，全世界的消费者都在帮助政府完成新能源汽车的销售指标。
全球汽车消费额在逐渐下滑的情况下，新能源汽车销量反而是越来越高，逐渐蚕食燃油车市场。
一般来说，普通燃油汽车所需要的芯片一般在500至600个左右。但是由于现在新能源汽车的电动化、智能化，汽车的电机部分、热控制部分、智能化部分等等都对芯片有不小的要求。不仅在良率上要比普通手机芯片再高出好几个级别，更是数量翻倍，而且有先进制程的需求。因此现在的新能源汽车需要1000至1200个芯片左右。
小鹏汽车的首创人何小鹏曾表现，小鹏汽车的一辆车中大概有1700个芯片。
这种高端化、智能化的趋势下，汽车芯片的军备赛只会越来越严重。
固然汽车芯片中很多并没有对制程有着严格的限制，但是要做到立刻换一个厂家，立刻就能完成生产制造也并不容易。
汽车芯片对安全性的要求，比手机芯片要高很多。一款合格的汽车芯片，不仅要接受非常宽泛的温度检测，还要保证稳定不出错，最后还对使用寿命有要求，一般是15年或20万公里。
而现有的芯片产能供应更多的是消费电子芯片市场，要提升汽车芯片产能需要晶圆厂对自己的生产线举行规划以及再分配。芯片厂商在车规级芯片方面无法获得十足的利润，让厂商也没有十足的动力拓展新生产线，因此汽车芯片的供需两端偏紧的状态并没办法很快解除。
金九银十的汽车消费高峰仍然存在，面对着排队购买的消费者，代理商和经销商们都非常渴望达成生意业务，但是由于无车在手，只能从卖汽车改为卖“期车”。现在的新车，在预订后提车时间少则几个月，多则一年。不仅时间在增长，还在提价，很多热卖车型平均上涨2万甚至更多。
大摩喊出不缺芯，但是自己在8月和9月接连调研中微公司、澜起科技和北京君正。缺芯这个问题不好说，因为缺的是心眼。 |
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