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豪华品牌还在用配置拉开价格的时候，特斯拉已经用“续航里程+电机”去迎合用户。
文/《汽车人》吴毓
电动化与智能化恰如一场淘汰赛，今天高举豪华旗帜的德系三强，谁能在比赛中胜出？
1
实践
德系豪门中，奔驰的电动化车型来得较晚，但型谱安排已经有模有样。
梅赛德斯-EQ系列的车款，完全比照奔驰现有产品序列，从EQA、EQB、EQC、EQS，到EQE、EQG、EQV。虽然奔驰明确表态，EQS并不等于S级，但这样的命名方式，足以帮助消费者清晰认知EQ车型的市场定位、产品尺寸。
奥迪的e-tron系列量产车已有6款，按发布时间分别为e-tron、Q2L e-tron、e-tron Sportback、e-tron GT、Q4 e-tron、Q4 Sportback e-tron。
其中，e-tron GT是行政级四门轿车，轿跑范儿的车顶曲线为它添加别样风味；Q4 e-tron和Q4 Sportback e-tron分别是SUV和轿跑SUV，定位类似于奔驰的GLC SUV和GLC轿跑SUV。消费者只要记住GT和Sportback这两个关键词，就能很容易地区分各款车型的车身情势。
有调查显示，不同于传统燃油车消费，电动车用户更关心车辆的续航里程，其余如产品质量、外观计划甚至豪华配置，对告竣消费的影响力都不如续航。然而，传统车企对于纯电动车的定价策略，仍然聚焦于配置。
各豪华品牌在华销售的纯电动车中，奥迪Q2L e-tron、奥迪e-tron、BMW iX3、沃尔沃XC40 RECHARGE、捷豹I-PACE以及雷克萨斯UX 300e，都是以配置差异化价格；而特斯拉Model 3、Model Y，均以“续航里程+电机数目”去撑开价格区间。
先旗舰再主销、由势能而动能的操作，奔驰已经相当熟练，例如被消费端奉为“小S”的全新长轴距C级轿车，就会借力S级的势能高歌猛进。未来，这一策略也会在电动车的推广中重现，不仅续航与电机数目会成为拉开价格的千斤顶，旗舰车型也会间接成为驱动销量的催化剂。
2
融合
9月初开幕的IAA MOBILTY 2021，奔驰表态了梅赛德斯-迈巴赫 EQS概念车；10天后，一辆BMW i4 M50在北京华贸中央完成中国首秀。
梅赛德斯-迈巴赫与梅赛德斯-EQ是梅赛德斯-奔驰的子品牌，前者象征着完美和奢华，后者则在尝试提供完整产品和生态系统。
BMW M与BMW i是宝马的子品牌，前者强调毫不妥协地追求性能，后者则提供可持续的客户导向的移动解决方案。
迈巴赫与EQ携手，i与M合作，都是豪华品牌进入全新市场的尝试，也反映了传统车企对于未来发展的思考。
首先，EQ作为产品列于迈巴赫旗下，而M成为BMW i车型的性能刻度，这两次跨界融合，结果必定是双赢。
对于各个子品牌，这是双赢：EQ与i会为传统的子品牌增加科技、零碳的标签，而迈巴赫与M则会反向输入品牌基因、使EQ与i成为品牌文化的继承者。
对于各家竞品，这同样是双赢。开启电动化征程的传统品牌都在探索成熟的商业模式，豪华品牌也在讨论如何将可持续“化身”豪华的标签。这样的融合有利于电动化品牌制造热点、扩大声量、吸引流量……无论谁能藉此胜出，竞争品牌都会乐见其成，并以之为鉴。
其次，跨界也是豪华车企对于电动化转型的反思，电动化的终极方向到底是什么？
1952年，装备四台喷气发动机的“哈维兰彗星型客机”投入定期航班服务，民航运营进入“喷气时代”。2007年，以触屏替代实体按键的iPhone问市，功能手机走向没落，智能手机时代来临。
今天，长航程与低油耗成为民航客机的卖点，“喷气发动机”再无人提起；智能手机也在用刷新频率、电池容量、自动对焦等去吸引客户，大触屏、高智能已经成为“基本素质”。
未来出行市场，电动还会成为汽车的卖点吗？
既然10年、20年后生产的汽车产品都会以纯电驱动，那么如梅赛德斯-EQ、BMW i、奥迪e-tron、沃尔沃RECHARGE……它们的到来是为了替代，还是为了继承？
3
战略
战略，自然带来选择，从技术路径、品牌定位到时间节点、发展方向……有的时候，关键决断已经迹近“赌博”。
曾经拥有千亿市值的诺基亚，固守塞班系统、坚持物理按键、拒绝开放生态，终于在移动互联时代成为“古董”；曾经倍受祝福的戴-克，在合并9年后以分手画上句号，戴-克首席执行官施伦普提前下课，克莱斯勒的新车研发与供应链发展也因此停步10年……
今天，关于电动车的发展，同样考验操盘者的眼光、决断与勇气。
德系豪门中，奥迪推进电动化转型的态度最是决绝：将“2025年”作为奥迪从传统内燃机时代迈入电动时代的分水岭。最后一款内燃机车型会在这一年问市；第二年诞生的新车会全部采用纯电驱动；2033年起只生产纯电动车型。
相较竞争对手，奥迪借力大众汽车集团的内部协同而实现规模化优势：电动化平台，奥迪可以采购尺度电芯，共享全新技术平台，现在使用的PPE平台就是奥迪与保时捷共享；数字化生态，奥迪不仅直接参与研发，也会协助完善应用场景、增加品牌独有的用户触点。
相比之下，戴姆勒集团、宝马集团都对电动转型持更加灵活的态度。
戴姆勒的表述是：“自2025年起，所有车型都将拥有至少一款纯电版本”；“对条件允许的市场，在2030年前做好全面电动化的充分准备”。
宝马集团的规划更为谨慎：“2025年会推出‘新世代’车型系列及应用固态电池的原型车”；“2030年，纯电动车型将至少占到宝马集团总交付量的50%，MINI全系车型也会在那一年实现纯电动化”。
这一规划直接反映了二者对于未来汽车市场的判断。
一方面，在相当长的一段时间内，传统内燃机车型将与纯电动车共存，且不会出现后者彻底替代前者的局面；即使坚决推进电动化的奥迪，也做好了为特定市场继续生产燃油车的准备。
另一方面，电动车应采用更具拓展性与灵活性的全新平台，软件而非电池、电机，必会成为电动平台的灵魂。一如大众汽车倾其所有支持CARIAD进行软件平台研发、通用打造的奥特能电动平台+VIP智能电子架构，戴姆勒也计划在2025年发布三个全新纯电车型架构，EQS采用的MEA平台，未来也可能被直接替换。
4
变革
电动化、智能化对于现行制造体系的颠覆，也是对成熟商业模式的重构。
奥迪与宝马都选择“重新来过”，其变革的彻底，不亚于一场革命。
奥迪刚强地推进软件化转型，E3 2.0软件平台将为未来的协同效应、创新和自动驾驶赋能；应用程序会将汽车与用户的日常生活联系起来，并提高用户驾乘舒适度。
这一转型无疑是对现有工作体系的颠覆。软件不仅会成为产品的神经，改变产品研发的进程，也会成为企业发展的中枢，重构企业的决议模式。奥迪CEO杜思曼（Markus Duesmann）表示：“我们并不是为了开发技术而开发，而是盼望以一种有的放矢且高效的方式推动发展。”
为此，奥迪还计划投入5亿欧元（至2025年前），实行员工培训、技能提升以迎接企业转型。奥迪相信，转型如果不触及组织架构和工作流程，将毫无成效。
宝马的转型可谓更加激进。宝马集团在月初表态了i循环概念车，没有镀铬、没有装饰，连BMW标识都是采用蚀刻工艺；车身没有喷漆，而是通过青铜阳极氧化处理；大部门零部件都单独配有一个美观的紧固件，方便在使用阶段后的拆解分离、回收材料……
“再思考、再精减、再利用、再回收”的循环理念，将成为宝马集团指导工作的主旋律，从产品全生命周期考虑碳减排，包括从计划开发、供应链、生产、使用到回收阶段，全面推动电动化战略和产品线扩张。对于制造企业，这是一次痛苦的自我否定。
董事长齐普策说，我们的目标是“即刻开始再精减”。无论是今天、明天还是更远的未来，宝马集团都将努力以科学可权衡的方式，切实减少碳排放，并不断加快脚步。
既然现有的运行体制与商业模式难以改造，不如另辟蹊径寻找全新的模式、打造全新的体制。当新的道路找到了，旧的体制与模式必将臣服。但少有企业能以背城借一的决心去推动变革。
否定与变革的过程，充满了不确定，既要有试错的勇气，也要有纠错的眼光；但不经历自我否定与主动变革，只在舒适区游走，最终的结果一定是被混乱缠绕。（文/《汽车人》吴毓）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与《汽车人》（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。
编辑：大华 |
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