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撰文 | 刘艺伟
编辑｜于杰
出品｜汽车产经
继格力之后，中国家电行业龙头康佳也进来了。
日前，康佳集团宣布正在筹划收购赣州明高科技股份有限公司和江苏海四达电源股份有限公司。而主营锂离子电池业务的海四达电源，或将成为康佳入局新能源领域重要突破口。
事实上，家电企业跨界进入汽车行业不是什么新鲜事。
早在2000年前后，中国空调行业的“老大哥”春兰就曾引领过一轮跨界造车运动。随后，奥克斯、波导、夏新、新飞、格林柯尔等家电企业纷纷入局汽车财产。
但最终都以失败告终。
十几年后，格力、美的、创维、海信、海尔等家电领域大佬再次组团重回造车赛道，有些变了，有些没变。
十年轮回，家电造车的思路变迁
2003年9月，奥克斯收购了沈阳双马95%的股份，成立了沈阳奥克斯汽车有限公司。仅隔两个月，奥克斯的首款SUV“原动力”和首款皮卡车“瑞途”就下线了。这样的造车速度在十几年后看还是很神速。
结果不到两年，奥克斯的SUV和皮卡就相继停产了（2005年3月），轿车项目更是被扼杀在摇篮里。
原因其一，奥克斯品牌从始至终没有上过发改委产品目录，而是非法套用了其他品牌进行销售，惹来一堆官司；其二，产品既没有性价比优势也没有品牌优势，很快就被市场淘汰了。
奥克斯是2000年前后家电圈掀起的第一轮造车风潮的缩影。当时中国汽车市场正处于“井喷式”发展阶段，许多企业都想进入汽车行业捞金。
除了奥克斯，美的和格林柯尔选择了客车行业为投资对象。布局更早的春兰，因为拿不到轿车准生证，也转而去生产中、重卡车。
第一波家电企业入局造车行业的方式，几乎都是先简单粗暴式地收购，以商用车为进入口。因为商用车对品牌敏感度低、门槛低，市场更容易打开。
但事实证明，即便是门槛低的商用车领域，造车也不是你想造就能造的。
从结果看，第一波造车的家电企业全部折戟，一个没留下。业内专家分析认为：家电造车失败，多是在技术、资金、市场等方面的先天性不足。
十几年后，由格力领衔的新一轮造车又开始拉开序幕。不过这轮家电造车进军汽车市场的逻辑似乎变了。
这一次，各家突破口不尽相同，大部分甚至不再以造整车为目的：
美的通过旗下全资子公司威灵汽车部件公司，重点为新能源汽车企业供应核心机电零部件。
该公司目前已经投产了驱动体系、热管理体系和辅助/自动驾驶体系的三大产品线，以及驱动电机、电子水泵、电子油泵、电动压缩机和EPS电机五大零部件产品。
除了全资零部件公司，美的还通过收购合康新能业务，试图在新能源汽车核心部件制造及燃料电池体系等领域全面渗入。
格力最终收了银隆，主要是看中了它的造车资质以及新能源汽车电池的开发能力——董明珠似乎想通过自身的无稀土主驱电机及驱动器与银隆钛酸锂电池相结合，解决新能源汽车动力问题。
海尔则主要在车联网与聪明家庭互联、营销渠道与智能驾驶在智能物流等场景的应用等方面，与车企紧密合作。
而海信以车路协同及车身感知核心零部件为切入口，同时依托新型显示技术优势跨界布局座舱电子领域、以及汽车空调资源优势布局新能源车空调压缩机和整车热管理领域。
海信汽车电子研究所副所长刘宏举表示：“海信定位很明确，就是服务主机厂，做智能汽车关键部件与方案的供应商。”
相比十几二十年前那一波家电企业简单粗暴的造车运动，这一波家电企业的入局方式更为谨慎，转型的方向多与自身业务有所关联，并且多以进入汽车供应链为切入口。
也有一个例外，就是创维。
退休后压上全部身家二次创业的创维集团创始人黄宏生，为创维汽车造了一个大局：打造智能汽车生态闭环——将品牌商标及权益授权给开沃汽车，并与开沃汽车在智能座舱、线下零售、充电服务等层面资源共享，打通从研发、制造，到销售及服务的造车全链条。
家电企业联动新能源汽车业务，不只于国内，日韩家电企业也有类似操作。
比如韩国LG曾经为通用的Bolt电动汽车和特斯拉供应电机、电池组和其他零部件。日本松下在转向汽车业务后，致力于为特斯拉研发一款专属新电池。
家电企业为何执着造车？
受疫情影响，2020年格力以营收、利润双双下滑，昏暗收尾。最惨的时候，比如去年2月份，格力一个月亏损能到达200亿元。
这也折射出整个行业的不景气。
中国电子信息财产发展研究院发布的《2020年中国家电市场报告》显示，2020年我国家电市场零售额规模为8333亿元，同比下降6.5%。这是继2019年以来，我国家电市场连续两年受挫。
如果说疫情影响让家电行业受阻，那推着家电巨头转型的还有行业整体环境的微妙变化。业内分析表示，家电行业与房地产息息相关。随着房地产增速放缓，中国家电零售市场规模已经出现小幅回落。
正如春兰老总陶建幸所预言的那样：“大的家电企业做大后，最终逃不过两个结果，要么灭亡，要么昏暗经营，如今像GE等家电企业都在向多元化方向发展……”
家电寻找多元化出路，已经是摆在明面上的必做题。
为什么选汽车行业？
创维创始人黄宏生曾这样说过：”如果说中国的家电制造业每年贡献的产值超过10万亿的话，那么新能源汽车财产，将是家电的10倍到20倍，可能高达100万亿以上。“
换句话说，新能源汽车行业庞大市场红利，正吸引着越来越多参与者入局造车。
这一点，同样得到了资本的认同。
以2020年造车新势力市值为例，特斯拉独家股价上涨695％，成为环球市值最高的公司之一，到达6300亿美元；蔚来股价涨幅最高达14倍；理想、小鹏也统统实现市值大涨，甚至超越百年老牌传统车企。
新能源市场确实很诱人，但家电行业积极涌入，还有另一层打算。
“新四化”背景下，智能成了下一阶段的关键词。这不仅适用于汽车领域，家电行业也在发生变化。
比如自2015年以来，格力电器在手机、电动汽车、芯片、智能家居等领域均有涉足；海尔在2019年改名“海尔智家”，宣称为消费者提供聪明家庭解决方案；美的也不断升级业务架构，聪明家居成为重要标签。
业内专家认为，智能网联背景下，智能汽车与聪明家庭之间的互联互通，或许是新风口。这大概也是美的、格力等家电巨头烧再多钱也要扎堆新能源车战场的背后逻辑之一。
戴森已离场，谁能熬下去？
或许，对于家电企业来说，新的一轮买进，是深图远虑的结果。但就经验论而言，家电转型造车所必要耗费的巨资，并不是都能有所回报。
已经宣布放弃的戴森，两年时间烧掉100亿元，仅造出一款未量产车型；春兰品牌卡车也曾红极一时，但最后却拖累了其空调主业，导致了集团的全面沦陷；十几年前奥克斯的汽车梦，以两年烧4000万的代价失败收场……
黄宏生曾宣布销售目标，2025年创维汽车年销售实现25万台，2030年创维汽车年销售实现50万台。
格力董小姐也规划自己的蓝图：让各人吹着格力空调、用着格力手机、开着格力新能源汽车、吃着格力电饭煲煮的饭。
企业家向资本市场讲好造车“故事”挺简单的。但能否造出大众真正需求和信任的车，显然是两码事。
但是如果不切身下场造车，只是进入庞大汽车财产链条中的某个环节并占有一席之位呢？
面对如今智能电动车市场这个火热赛道的火热竞争局面，说实话，相比华为这样的ICT企业，以及小米、百度这样的互联网企业，家电企业的技术优势并不明显，渠道优势倒是存在。所以，有机会，但乐成也绝非易事。
新一波家电企业的造车故事将如何被讲述？时间会告诉我们答案。 |
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