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特斯拉研发中央、生产厂的全球布局，生动地演示了生产要素如何进行市场化配置。
文/《汽车人》齐策
在北京时间10月8日的特斯拉股东大会之前，马斯克已经暗示本年会有重磅消息，人们大多猜测是宣布新的超级工厂选址结果。因为技术或新产物展示，要留在电池日上秀。
也不会是第三季度销量。虽然当季交付24.1万辆，同比增长73%，再创纪录，其中中国销量73506辆（上海工厂部分产能出口到欧洲）；单是9月份，特斯拉销量就达52153辆，成为唯一突破4万辆的新势力，也超过“蔚小理”总和，呈横扫态势，但这本身已经不值得炫耀。
虽然比亚迪9月新能源销量71099辆（包含PHEV），但增速远不如特斯拉。特斯拉的目标则是维系超高增长率（超过40%）。
结果是总部搬迁，特斯拉总部从加州帕洛阿托搬到得州奥斯汀。
很多人疑心，马斯克仍然不爽去年5月的停工禁令。当时阿拉米达县因疫情克制域内所有企业开工。但相识马斯克的人都知道，他的决定是战略性的。何况那一次“懦夫游戏”，他明显是赢了。没有阻挠开工，没有抓捕，也没有工会闹事，州和县级官员都事实上让步，不去触怒这个财神爷。
1 逃离的理由
当前，加州的超级工厂还在生产，湾区的研发中央也照旧开工，只是总部和财务中央搬走了。得州的超级工厂正在就绪。事实上，得州超级工厂正在成为新旗舰。
原因是明摆着的。得州的房价和租金，只有加州的一半、加州湾区的四分之一；气候好多了，起码炎天没那么干旱。更重要的一点是，得州没有所得税，而加州个人所得税13.3%。对于新加冕全球首富的马斯克来说，得州可以省下大笔个人和公司税金。
加州当地人都知道，只有脑子有病的人才把制造企业放在湾区。湾区公交司机的年薪都快10万美元了。当马斯克和阿拉米达县闹别扭的时候，在华盛顿的时任财长史蒂芬·姆努钦，就曾喊话加州的州长加文·纽瑟姆，“赶快保住你们唯一的汽车厂”。
和当年通用汽车、福特汽车逃离的理由一样，加州不再适合制造业。这一切，将总部从深圳迁到东莞松山的华为，也经历过。
当一个地区综合成本（土地、税收、工资、房屋租金）压过驱动创新本领的时候，就是逃离的时候了。
如此看来，加州作为特斯拉在美国最大市场和最大生产基地的地位，也已经摇摇欲坠。其理由是，奥斯汀工厂作为新的超级工厂，将生产Model 3/Y，还有未来的电动皮卡Cybertruck和电动卡车Semi；而加州工厂没有任何新产物的投产计划。
另一个坚强的证据是，2021上半年，有74家企业将总部迁出加州，比去年一整年还要多12家。
不少电动汽车初创企业和传统汽车制造商，正在从税收高的州流向低税州。得克萨斯州、亚利桑那州、俄克拉何马州、田纳西州和肯塔基州都拿到了新项目，总投资达到240亿美元。
得州已经成为硅谷科技公司新目的地。大公司诸如甲骨文、惠普，小公司如Dropbox、Pinterest都将总部迁至了奥斯汀。考虑两地的成本落差，特斯拉估算过，总部的搬迁费用，只需要一个财年就可以“省”回来。相比而言，得州法律现在不支持“直销”，都是可以解决的小事。
2 新势力的“传统化”
鉴于特斯拉的“小总部”体制，总部迁移本身不会带动太多税收和就业转移，主要是个姿态。
但是这么做的配景，却是特斯拉作为新势力的先驱，正在从“创业公司”的角色，转向“传统化”。所谓“传统化”，即走了传统大型车企的路，把研发、生产向全球配置，成为标准的跨国车企。
跨国车企和创业车企最明显的区别，前者是成本驱动，后者是技术驱动。这不是绝对的，跨国公司也很重视技术研发，而创业公司也尽量省着“烧”融资。但作为驱动要素，是决定一家公司战略举措的根本。
现在，特斯拉越来越像一家传统的跨国公司。原因是它已经跨过突出技术形象的阶段，开始极为重视生产要素。
教科书告诉我们，传统生产要素包含劳动力、土地、资源、领袖才气。互联网技术崛起之后，技术和信息也参加了生产要素。回归传统，就意味着仍然从前四个要素为重。
虽然有人鼓吹奥斯汀也有很好的教育资源，但莱斯大学、得克萨斯大学奥斯汀分校、得克萨斯大学达拉斯分校、南卫理公会大学等，怎么能和加州的斯坦福、加州理工学院、南加州大学、佩珀代因大学相提并论。
况且，湾区硅谷仍然集结着全美创新本领和开发本领最强的人才队伍。它们吸引了大量的投资，湾区的物价是一个结果，现在这个结果开始反噬。其实，整个加州的商业环境，3年来排名全美倒数第一。
问题就在这，尽管研发实力仍然最强、人才最为集中，但是考虑到制造业的成本，出走是一定的。很多硅谷的研发人员，不想跟随马斯克戴上牛仔帽、围上防风围巾，他们宁肯待在全美第二贵的住宅区里面。马斯克的选择，是新势力“传统化”的标志。
3 中国新势力有必要“传统化”吗
在上海工厂建立之前，特斯拉就对研发资源进行了全球配置。
欧洲设置了几个研发中央：英国、德国和希腊。很多人对放在希腊一个部门很不理解，其实希腊中央只负责研究电机，这个小领域里，希腊有不错的技术积累。
以色列特拉维夫中央则主打自动驾驶，准确地说是综合感知这一块技术。而上海的工程和造型中央，除了负责本地化和造型之外，还有一项重要任务：研究配置全球产业链。
柏林工厂据说万事俱备，只等一个批文下来，“两个小时就能开工”，而欧洲本地销售的Model 3/Y，可能不再需要中国供货。但是一些关键零部件，将长期依赖中国，中国俨然成了特斯拉全球供应链的关键节点。
超级工厂的选择则更明显一点，只有两个标准：贴近主要市场、生产成本尽量低。后者主要包含劳动力（高素质工人和中低端工程师）和土地（涉及建厂成本）、融资便利、基础设施支持。放眼亚洲，只有中国全面符合。
而特斯拉印度工厂谈得很艰难，排除一些细枝末节，就是因为印度肯定无法自行提供主要零部件，最多就是做组装厂的活。单是电池供应，就必须依赖中国，几乎没有第二选择。但印度高昂的零部件进口税，让马斯克很为难。
柏林工厂可以面对欧盟销售，考虑到关税、运输成本和电池就近供应（将来时），对欧洲市场来说，成本可能略低于上海。这就是柏林工厂存在的代价。
特斯拉这些年将研发中央、生产厂的全球布局，给我们生动地演示了生产要素如何进行市场化配置。
整个过程中，考虑加州码农的开发实力了吗？当然没有，特斯拉管理层主要考虑的是，中国生产零部件能否顺利地运到全球各个生产厂。
表面上，中国的新势力也开始了跨国扩张。蔚来、小鹏、爱驰等已经在欧洲登岸，首站选择的是挪威。挪威并非欧盟成员国，但它与欧盟有着紧密的经济联系和信息沟通。登岸欧洲了，又没有完全登岸。有布鲁塞尔官员声称，不能将电池生产依赖于亚洲供应商。
按照上述生产要素配置的标准，显然中国的新势力仍处于创业周期内，尚未完成“传统化”的转型。从这一角度看，只要新势力没有将生产要素完全配置在本地（包含欧洲本地的电池供应商），单靠卖车，无法在欧洲站住脚。就算小打小闹的现有局面，要不了多久也将无法维持。
只要特斯拉在柏林生产走上正轨，大众汽车完成欧洲新能源供应链部署，不考虑政治因素，中企一定会被驱赶出欧洲市场。
怎样才气在欧洲站住脚，实现跨国扩张？实现“传统化”转型即可。这不是让新势力学习传统车企，只是因为传统车企的运作符合普遍商业规律而已。
不走这一步，任何扩张都只是赔本赚吆喝，特斯拉在中国实现本地化生产之前，新能源销量排行榜上，不也是小角色吗？（文/《汽车人》齐策）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与《汽车人》（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。
编辑：大华
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