|
|
要评价合资品牌在新能源汽车领域的战斗力，以及到底自主品牌有多牛，这个题目一定要仔细去分解和思考，盲目乐观是要不得的。这里客观评估起来比较费劲，做数据的透视是比较有价值的。
2021年9月份，自主品牌在新能源汽车的上险数据为23.49万台，在整体上险的32.64万台里面，占比为72%；其中BEV为19.34万台（总数为27万台），市场占比71.55%；PHEV为4.15万台（总数为5.6万台），占比73.89%。
围绕自主品牌大概在什么价格区间和什么细分市场，我觉得有必要把各家的情况系统梳理下。
一、整体的情况
下面是这个23.49万的分布情况，主要分为三类：
低价车：10万以下的车型数量为7.92万台，占所有自主品牌新能源汽车的33.74%，因为这个区间段其实没有PHEV，所以在真实的纯电动占比在41%；也就是说其实自主品牌有41%的车辆是10万以下的纯电，采用的贩卖模式是围绕微型A00轿车和小型SUV两种车型。这策略怎么说呢，其实是受到补贴影响，算是车企为了合规必然要做的一种措施，而这种模式得到了中国车企的一致认同。
家用车：10-15万和15-20万这两类加起来9.9万台，是新能源汽车里面的大头，占比为42.35%。这里比较复杂，一定要分PHEV和BEV两种模式来看：其中BEV为7.2万台，占比37.22%，这块是我们重点要分析竞争格局的，特别是补贴对这部分车型影响很大，也是2022年受电池价格影响最大的一个品类。
20万以上的车型：一共有5.61万台，占比为23.91%，这种定价车企还是能赚到钱的，所以这部分我们重点分析到底哪些车企已经在这里能赚到钱了。其中，在这项分类里BEV车型为4.21万台，占比21.81%。这个领域因为不太受补贴影响，能站住的企业其实非常不错了。
图1 自主品牌在总体细分车型的趋势
PHEV
在PHEV这个市场，目前来看比亚迪一家占到了67.2%，理想17.67%，可能随着明年华为在赛力斯的发力，这三家总体前进状态会比较明朗。
图2 PHEV的情况
我的理解，比亚迪把PHEV价格定在的15-20万区间段，就是按照单车非常低的毛利来做的，这完全拉开了和普通的PHEV的差距，更和25-35万区间段的理想拉开了差距。
图3 PHEV的分价格区段
在下面这个具体的细分车型和车价图里面，主要是比亚迪的四台车和理想一台车的故事，从数据含金量来看，其实受后续补贴影响是很低的（本身PHEV就没多少钱补贴了）。
图4 PHEV的价格品牌区间段
二、BEV的分级情况
在不同品牌的结构占比图里面，我们能看到各自的玩法：
图5 BEV车型的不同品牌的结构占比
（一）10万以下的车型是怎么个玩法？
1）5万以下和10万以下的BEV：主要是五菱、长安、雷丁和凌宝在提供，这个没啥好说的，神车起头大家跟着做就可以了。
2）5-8万的车：在这里的主要提供商是荣威、奇瑞和零跑三家，打法是围绕300+公里高配的车型，当然这个其实还是建议零售价，其实打完价格下来比五菱的2.88万要高点，但是可能是贴着5万的线走的。
3）8-10万车：主要包括欧拉、哪吒和奇瑞三家，这里也存在一些真实的价格折扣的题目，但是这里配置相对更高端一些。
图6 10万以下的车型玩法
（二）10-20万的玩法
在这里面主要的玩家包括比亚迪、埃安、欧拉、北汽、东风和吉祥几家。
图7 10-20万的BEV玩法
吉祥、北汽和东风都是拿轿车来做B端出行市场的策略，目前这个价位的车型有一大部分是定位在出行，每家都差不多。欧拉的好猫面对一个自己创造出来的市场还是最为乐成的。比亚迪在这个领域用了中级轿车、小型SUV和紧凑型SUV几种车型集中投放，取得了一定的效果。埃安基本一部分Aion S出行，一部分个人用户使用，比较好的是，今年Aion Y在个人市场比较乐成。
我个人觉得自主品牌在这个领域的发掘空间最大，需要想很多办法，能不能把纯电玩好，其实就看这个市场的努力。
图8 10-20万的玩法
（三）20万以上的玩法
我觉得今年比亚迪通过汉EV在20万以上的BEV上得到突破，这个数据基本压过了小鹏了；还有蔚来也是不错的状态。
备注：我把具体的车型数据拉出来看，秦和宋的EV的指导价是20万以上，实际交易价格会下来点，我估计这个按照指导价的数据也是有意为之，实际成交价没这么高。
图9 比亚迪和小鹏的价格区间其实是部分重合了
请注意看以下车型的价格细节，可能上面这个图还会有一些调整。
图10 对秦和宋Plus的实际成交价格是否到20万存疑
小结：目前整体自主品牌纯电动在20万以上的市场，能突破的主要是蔚来的三台车、小鹏P7和比亚迪汉；在10-20万的市场，各家其实费了好大的劲，其中欧拉是探索了一点路出来，主要还是10万以下A00为主。（所有的价格都是未扣除补贴的价格）
真实地思考整体的市场状态能让我们更为清醒。 |
|
/1 
