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撰文 | 刘艺伟
编辑 | 黄持
出品｜汽车产经
“这波缺芯还没完，很快就要缺电池了“，最近有车企内部人员向汽车产经透露。
电池短缺其实早有预兆。
本年3月底，特斯拉CEO马斯克就曾在推特上喊话：“特斯拉现有电池数量太少，特斯拉Semi电动半挂卡车将无法在2021年内交付。”
前几日也有外媒报道，大众汽车、戴姆勒和Stellantis等汽车制造商在欧洲市场正在面临因原材料不足导致的动力电池紧张题目。
而韩国电池制造商SK Innovation高管也曾透露，美国汽车行业动力电池短缺将至少持续到2025年。
电池在未来很长一段时间里供应紧张几乎成为了行业的共识，有分析报告指出，动力电池供应缺口会持续扩大，到2025年可能会达到40%。
电池短缺会在未来像缺芯一样笼罩全球吗？面对可能日渐扩大的供应缺口，车企与电池企业该作何准备？
电池厂商：旱涝不均
“如果主机厂不够财大气粗，电池都买不到。”宁德时代内部员工透露。
不愁卖电池的不光宁德时代，蔚蓝锂芯、亿纬锂能等企业也先后表示，电池订单旺盛，从开年到现在，公司现有场地及产线基本没停过，一个月基本上28天满负荷生产，仍不能满足主机厂的电池需求。
但数据却展现了残酷的另一面。
截止到本年9月，我国新能源汽车电池产量达134.7GWh，但此中有31.7%尚未装机。有车企采购人员向汽车产经透露，在动力电池采购方面，大家普遍更信任电池大厂，要综合考虑安全、储能性能以及动力需求。
看似产能充裕的动力电池背后，其实是符合车企装车要求的高性能电池的不足。
最新数据显示，1-9月，我国新能源汽车市场共计54家动力电池企业实现装车配套，而排名前10家动力电池厂动力电池装车量高达91.7%，宁德时代一家就占了半壁江山。
这也使得本年新能源汽车渗出率飙升时，大厂电池供不应求，而中小企业却面临被市场淘汰的风险。
而大厂的苦恼也并不少，在全速开动生产的同时，动力电池原材料的代价也坐上了“火箭”。
以锂电池原材料六氟磷酸锂为例，有数据显示，和去年同期相比，本年代价已经翻了六倍，高达45万元一吨。这还只针对签有长期供货协议的大客户，并且需要提前预定，现货几乎难以买到。
这仅仅是原材料涨价的冰山一角，更有构成锂电池正极材料的碳酸锂、氢氧化锂、电解液中，部分原材料相比本年年初涨幅已经超过了200%。而原材料代价的大幅上涨，也给下游企业带来的巨大的资金压力。
同去年相比，宁德时代、亿纬锂能在內的动力电池企业毛利率均出现滑坡。上半年宁德时代动力电池体系业务的毛利率比上年同期下滑3.5个百分点；亿纬锂能的锂原电池毛利率，同比减少1.3个百分点。
抢占供应链上游
在这样的配景下，掌控原材料就直接关乎产能与利润，于是无论是电池厂家还是汽车企业，都开始将目光锁定上游资源。
本年4月，宁德时代还与洛阳钼业达成在新能源金属资源领域的全方位战略合作，合作有效期为10年。9月底，宁德时代又以3.77亿加元（约合人民币19.2亿元）收购加拿大锂矿生产商Millennial Lithium Corp全部股权。
除了对现有资源的收购外，宁德时代还投资50亿美元（约合320亿人民币）建设可回收新能源车废旧电池材料的设施，重点回收废旧电池中的钴、锂等材料。
主机厂的思路可能会跟宁德时代相似，那就是为应对动力电池短缺和原材料代价上涨，不如直接控制产业上游。
最近，包括戴姆勒、大众集团、宝马在内的一众欧洲主机厂都准备投资争夺矿产。
与此同时，车企还在积极寻找更多电池供应商，更加大了电池技术的自研，以争取将动力电池的主动权握在手中。
目前，戴姆勒，宝马、福特、通用等欧美车企都已经宣布自建电池工厂的计划，特斯拉在2020电池日上也正式推出电芯生产计划，并表示2022年自产电芯的年产能达到100GWh。
在国内，自产电池同样成为越来越多车企的选择。比如比亚迪的“刀片电池”、长城的蜂巢能源动力电池，广汽集团也发布了动力电池技术战略“中子星战略”，将深度开展动力电池及电芯的自主研发。
同时，国内车企也在积极拓展电池外销，比如比亚迪的电池客户有红旗、丰田等，而长城蜂巢电池也卖给了吉利、东风、零跑。
乘联会秘书长崔东树认为，自产电池是一定的趋势，不过这个转变的过程会很慢，要达到80%车企都布局自己的电池，至少需要10年以上。不过，到那时车企们或将很洪流平摆脱电池供应商的限制。
动力电池还能如何突破？
究竟上，当下电池短缺并不像缺芯那般，直接导致车型大批停产，甚至压垮车企。缺动力电池的感觉更像是隐痛，你要时刻关注他，并心存忧患意识。
随着电动车的普及加速，围绕电池所产生的题目会愈发凸显，而解决这些题目，需要期待新一轮的技术变革。
比如当下汽车主流应用的三元锂电池和磷酸铁锂电池，前者能量密度高、但安全性相对欠佳，后者则恰好相反。
而如何将二者优势合一，制造出更好的电池，是整个行业接下来需要努力的方向。
在中国电池工业协会副理事长黄学杰看来，目前“降钴”已是明确趋势，降镍和升镍成为两个技术方向。下一代电池如果走向镍酸锂，三元的能量密度大概能提升40%，结合负极材料，能量密度可以从本日的不到700Wh/L提升到1000Wh/L。
中国电子科技集团公司第十八研究所研究员肖成伟认为，富锂锰基类电池在降钴降镍的同时提锰，也有非常好的发展趋势，现在也是研究的热点，很多企业在进行无钴的尖晶石镍锰酸锂的研究。
但无钴的尖晶石镍锰酸锂终归属于液态电池，科学界认为，液态锂离子电池已经到达极限，固态电池或将成为取代传统液态锂电池的产品。
而被业内普遍看好的固态电池，正成为车企先行布局要地。
2020年，大众汽车也向固态电池开发商QuantumScape追加了2亿美元投资，为大规模生产固态电池做准备。
5月，福特与宝马也联合再次投资了固态电池新创公司Solid Power，投资金额为1.3亿美元，两个月后，当代汽车向美国固态电池初创企业SolidEnergy Systems投资1亿美元。
但有业内分析师认为，固态电池尚存一些关键题目亟待攻克。比如材料体系不成熟，成本高，量产应该不会那么快。
电动时代之下，车企的角色正在悄然发生变化，但无论是电池厂商还是车企自己，最终落脚点，都是为了找到未来动力电池最优解。
至于新格局之下，动力电池会走向何方，时间会给出答案。 |
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