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车主晒事故责任认定书 图片来源：网络
作者 | 毕然
编辑 | 傲敦
“持证上岗”刚刚五个月，一份意外的罚单给美团无人配送车强行按下了“暂停键”。
10月9月，名为“三里屯罗文姬密斯”的微博用户发文称，其私人车辆与美团无人车发生碰撞导致其车辆受损，无人车被判全责。
罚单背后，更多是人们对自动驾驶技术何时成熟、路权、安全等问题的讨论。
半个月后，腾讯汽车先后到达位于顺义和亦庄的多个自动驾驶道路测试路段，通过与技术人员、无人车安全员和用户交流，试着思考并寻找一个答案：人们跟自动驾驶汽车之间的关系到底是怎样的？
无人配送车身后的骑手和告急按钮
美团无人车“肇事”地点在顺义区白马路辅路，根据此前网上车主晒出的交警开出的事故责任认定书显示，当时美团无人配送车自西向东行驶在白马路辅路的非机动车道上，而一辆白色SUV当时正预备从后疃村口自南向东右转进入白马路主路。
交警认定，无人配送车未在机动车道内行驶，对本次事故负全部责任。
现场图片显示，碰撞车辆为美团今年4月发布的新一代自研无人配送车魔袋20。按照官方说法，该车搭载了3个激光雷达、19个摄像头、2个毫米波雷达和9个超声波雷达，可实时感知从5厘米到150米范围内360度的环境，具备L4级无人驾驶能力，并初步具备标准化量产能力。
事故发生后，美团官方回应称，按照流程第一时间给交警进行了报备，并愿意配合对方满足其补偿需求，遵从交警的处理结果；但对于目前对方提出的一些新需求，双方还在积极的沟通之中。
此外美团方面还表示，此次事故并非技术原因导致。
事故发生地附近 图片来源：腾讯汽车
10月22日，腾讯汽车来到了当时势故发生地，事故地斜对侧有一个标有“自动驾驶道路测试路段”的指示牌，作者在现场等候了近一小时，并未见到美团无人配送车。
事故地附近的餐厅工作人员李星告诉腾讯汽车，“最近几天都没见过（美团无人配送车）。”而对于半个月的那场事故，她和两位同事都表示“不清楚”。
按时间推算，事故后不久，美团或暂停了该路段附近的道路测试。不过截至发稿时止，美团并未对腾讯汽车就无人配送车运营情况提出的问询做出官方回应。
据李星回忆，已经不记得无人车是从什么时候开始出现在附近的，但已经有七八天没见到了。“以前车（美团无人配送车）后面总是跟着一辆电动汽车，就在辅路上跑，没见上过主路。”
随后，腾讯汽车来到了距离事故地20公里外的满庭芳嘉园小区西门，这里是一个美团买菜的无人配送站点。
下午14:30，站点门口，十几辆美团车整齐的停在道路两侧，与之对应的十几辆电动自行车停在道旁的人行横道上，安全员们正在短暂的休息。
三个月前，赵伦加入美团成为了一名无人配送车的安全员，无人车配送的工作时间是每天早上7:30到晚上19:30。
“无人配送车没办法送货上门，目前是我们来送，未来会是由用户自己下楼扫码领取货物。”赵伦说，目前他主要做的事情是把站点配送好的东西放进车里，然后跟着无人配送车一起到达目的地，并完成送货上门的工作。
送货以外，赵伦最重要的事情就是保障无人配送车的安全。“我们会骑着电动自行车跟在无人配送车后面，如果有社会车辆故意别车的话，我们就会用告急按钮让它停下。”对于它的行驶安全，赵伦并不担心。
“车辆左转请留意安全，美团无人配送为您服务。”新订单来了，赵伦再次骑上他的电动自行车，跟在了无人车后面，开始了新一轮的工作。
美团买菜无人车配送点 图片来源：腾讯汽车
按照赵伦的说法，他所在的这个站点，是美团目前唯逐一个无人配送的站点。不过，来自美团无人车客服的说法是，尽管美团无人车配送覆盖了餐饮、外卖等200多个品类，但目前无人车配送范围有限，还没有全部投放，也没有预约体验功能，现在下单都是骑手小哥进行配送。
事实上，疫情让“无接触”服务日渐常态化，无人车也被再次催热。
2016年，京东发布了国内首个物流无人车，当年成功进行包裹配送测试。两年后，京东无人配送车开上北京街头。今年2月，美团无人配送服务在顺义落地，这也是其首次在公开道路进行配送。
今年5月，无人配送车正式“持证上岗”。美团、京东、新石器成为国内首批获得无人配送车车身编码企业，并获准在示范区公开道路行驶测试。
10月25日，腾讯汽车来到了距离顺义50公里远的亦庄，位于大族广场旁的十字路口处，除在人行横道上停着的运营中的新石器无人车外，五分钟内就看到了两辆京东和两辆新石器无人配送车经过。
公开资料显示，此路段附近有包罗京东和新石器在内的150多辆“持证上岗”的无人车，这些车辆也组成了全球范围内密度最高的无人车运营网络。
“驾驶习惯”不同的自动驾驶车
无人配送以外，封闭区域或指定区域里的无人巴士和出租车是自动驾驶重要落地场景。
三年前的11月1日，百度阿波龙全球首款L4级自动驾驶巴士出现在北京海淀公园。公园西门附近，带着孩子的游客们扫码排队，等蓝色小巴士将他们送到一公里外的儿童乐园。
彼时，公园仅有两辆阿波龙小巴士，周一到周五每天各运行4班，周六周日各运行8班。而从去年10月10日开始，北京正式开放自动驾驶出租车服务，市民可在海淀、亦庄多个站点免费试乘，多数情况下无需排队等候。
自动驾驶车预约APP 图片来源：腾讯汽车
10月25日午间，作者来到了位于亦庄兴盛街的一个自动驾驶汽车停靠站点旁，预约后不到十分钟，一辆无人驾驶汽车缓缓驶来停稳。
随着无人驾驶出租车的增多，居住在亦庄的郝婷从2021年1月底多了一种出行方式，“好像比电影里来得快”。
“嗡……”手机震动声一响，郝婷习惯性的拿起了放在身边的手机，看到屏幕上来自爸爸“还有十分钟亦庄桥站”的微信后，她随手打开了一个APP。
“起点亦庄桥地铁站，终点小区北门，一人乘车。”设置好起始终点后，郝婷的手机上显示出了等候乘客数量和等候时间，大约三分钟后，系统显示有车辆接单，车辆的编号及预估等候时间等信息也同时出现在了手机屏幕上。
截图发给爸爸后，郝婷继续手头的工作。和以往一样，20分钟后，郝婷爸爸乘坐的自动驾驶出租车就到了小区北门的站点，十分钟后就能进家门。
郝婷告诉腾讯汽车，当她没有时间去接从老家来京的父母时，她大多会叫一辆自动驾驶车去地铁站接他，“均匀每个月总有那么两三次”。
80后的郝婷，是一名新闻行业从业者，虽然她学的法学专业与汽车扯不上干系，但她却因为儿时看过的那部《霹雳游侠》始终对自动驾驶汽车有着浓厚的兴趣。
“那时候我就很喜欢这个内容，觉得车与人交互是一件很酷的事情，感觉车和我是很好的朋友，如果它能说话那就更亲密了。自动驾驶能实现很多人的意图，极大的扩展了人和车之间的可能性。”还不到10岁的郝婷，就想拥有《霹雳游侠》中主角Michael Knight驾驶的那辆具有高度AI的跑车KITT。
20年后，她的梦想实现了。工作原因她接触到了自动驾驶汽车，第一次体验后便爱上了它，“感觉我当时乘坐的那辆自动驾驶汽车就像一位名流，没有急停急刹，让我觉得很舒适。而且对于路上的车辆也非机动车也挺谦让的。”
一直到现在，郝婷还记得初次乘坐自动驾驶汽车时候的感受。“有两个屏幕在前排座位的头枕后方，上车落座后需要输入自己手机号码的后四位，以便确认没有上错车。然后路上就都是车辆自动驾驶了，坐在主驾位置的安全员也会习惯性的把手放在膝盖上，目的应该是为了防止万一有突发情况可以随时接受车辆。”
85后的穆宁从传统车企转型后加入自动驾驶公司，如果遇到朋友到亦庄办事，她大多会约朋友中午一起吃个饭，饭后也会约请朋友一同体验下自家公司的车辆，请大家提下意见。
“我们公司好多同事就住在亦庄，他们上下班很多人都选择乘坐自动驾驶汽车，一方面可以更深入的体验下自家产物或竞品，而且现在由于还没有商业化，所有体验都是免费的，连交通费都省下了。”
郝婷也好，穆宁也罢，几个月以来，身处亦庄的她们已经体验过不止一家公司的自动驾驶汽车，也明显感受到了各家的不同。
“有些性子急，有些性子慢，有些驾驶习惯良好，有些也有不良驾驶习惯甚至可能与交规要求不符，需要改进。”不过，就郝婷个人而言，她对自动驾驶汽车这一新生事物总体呈承认态度，尽管很多时候身边一些朋友并不接受，她还是很愿意为其他人推荐。
“我爸用着觉得还挺好的，可能因为他是做机器设计相关方面工作，所以对于自动驾驶这种技术革新非常感兴趣，体验后也很高兴。”郝婷觉得，对父亲来说，因为科技进步，他的出行体验也得到了提升。
不过，郝婷也有着自己的担心。“一方面，从自己工作角度来看，自动驾驶毕竟是一个新的事物，在合规方面还有一些不完善之处；另一方面，在看到自动驾驶汽车经过学校路段时，还是会有一些担心。”
“虽然知道是安全的，但是身为一个新晋母亲，从心理上还是希望自动驾驶汽车可以离孩子们远一点，孩子们的不确定性比成人高太多了，万一出现突发状况他们没办法应对，一旦有点什么对家庭来说都可能是一场灭顶之灾。”郝婷对腾讯汽车说。
老司机：五年内不怕被“抢饭碗”
王峰，原本是一位专车司机，两年前加入了一家位于亦庄的自动驾驶公司。经过一系列培训和考试后，他成为了一名自动驾驶汽车安全员。
每天不到八点，王峰已经习惯性的到了公司，换好工作服，领取车辆钥匙、检查清洗车辆之后，八点半，他准时开始了一天的工作。
“您好，请您输入您的手机尾号，咱们就出发了。”当乘客上车落座后，王峰习惯性的跟乘客问好，并提示乘客输入手机尾号，确认无误后，车辆就“开出”了。
自动驾驶车辆每天的运营时间是早上八点半到晚上十点半，王峰和伙伴们就分不同班次为无人车保驾护航。
“现在我已经习惯了，一上车就把手放在膝盖上，主要就是观察路况，目前我还没有遇到过交通事故。”虽然没有具体数过到底一天有多少位乘客体验，但通过工作之余与安全员同事们的闲聊估算，均匀一天大概得有上百单。
“现在的工作更舒服，同事之间相处的都挺好的。”和以往不同，王峰现在的同事大多是90后，年轻人的激情也影响了自己。
而对于自动驾驶安全员这样的角色，不少出租车师傅也表现出了好奇。
“我中午老在东区六环边歇会吃口饭，就这小半年那边突然多了一些新面孔，后来探询了一下才知道他们大多是开自动驾驶汽车的。”45岁的出租车司机周军因家在亦庄，总能看到不同品牌的自动驾驶汽车在路上行驶。
作为几乎一整天在路上行驶十几个小时、轨迹遍布北京的出租车老司机，周军觉得自己和自动驾驶汽车的“司机”还是有很大不同。
“只有真正去驾驶、靠自己控制车辆才能称得上是一名司机。就目前来看，机器还是没有办法代替人工。”在周军看来，北京路况复杂，好多人开车不规矩，加上电动车、行人，“目前还是人开车比机器安全，至少五年内不担心它“抢饭碗”。
天天在亦庄的他对周边的变化很是敏感。“这两年，亦庄发展的真的是挺快的，和两三年相比真的是挺不一样的。”
周军告诉腾讯汽车，七年前他刚搬到亦庄的时候还觉得有一丝荒凉，这两年科技公司的陆续“落户”也让亦庄变得“高大上”了起来。
虽然一次也没有体验过自动驾驶汽车，也没有与王峰一样的安全员们聊过天，周军说未来还是会去了解一下如何预约自动驾驶汽车，“已经在手机上下好APP了，找个时间带儿子一起体验一下”。
商业化落地的成本之争
对大多数公众来说，人们并不是觉得离自动驾驶汽车远，而是距离安全的自动驾驶汽车比力远。
“我知道那是自动驾驶汽车，也经常见到有人在用，还没预约体验过，不知道是不是安全。”作者与亦庄近十位路人交流时发现，多数人表达了类似担心。
作为从业人员，在穆宁看来，“只要车辆上路就有可能发生意外，我们能做的就是尽量杜绝主动事故、避免被动事故。”
截止目前，穆宁她们公司的车辆在常态化道路测试或运营中并没有发生过主动安全事故。
关于自动驾驶车安全事故的责任判定对运营者和用户来说都是敏感话题，从目前的规定看，自动驾驶车辆发生交通事故和普通车辆发生事故一样，进行正常的责任认定。
根据北京日报报道，政策先行区在遵守上位法的条件下，渐渐探索完善事故处理机制。针对不同测试阶段的特点，规定不同的责任认定方式；测试车辆配备车内驾驶人的，直接认定现场驾驶人为当事人；测试车辆配备远程驾驶人的，认定远程驾驶人为当事人；因存在系统问题或现有证据无法确定驾驶人责任的，认定申请主体法人为当事人。
与此同时，政策先行区还组建了专业技术与数据分析团队，加强对事故分析、认定、处理的支持。同时，其正建立执法交互计划，提升管理部门与测试企业之间的协同作用。
值得留意的是，10月15日，北京市高级别自动驾驶示范区发布了《北京市智能网联汽车政策先行区无人化道路测试管理实施细则》（以下简称实施细则），实施细则特殊提及了自动驾驶的商业化应用。
实施细则提到，先行区鼓励经过充分验证的智能网联汽车在政策先行区率先开展试运行及商业运营服务。在做好风险评估和应急预案的条件下，鼓励企业开展自动驾驶出行服务、自主代客泊车等规模化试运行和商业运营服务，支持智能网联且在商业运营服务过程中提供收费服务。
事实上，尽管北京、广州等城市在不断扩大自动驾驶出租车运营范围，但市场仍是一片蓝海，潜力巨大。按照AutoX创始人CEO肖健雄的预估，如果能把目前中国网约车市场完全替代掉，Robotaxi（一样平常指自动驾驶出租车）将是一个6万亿美元的市场。
在亦庄20平方公里范围内，包罗小马智行和萝卜快跑在内的自动驾驶公司也已经在该范畴加速结构，但目前都是免费载客，没有商业变现。
不过，多位业内人士认为，从成本的角度考虑，自动驾驶肯定非常有优势。国内最早提供Robotaxi服务的小马智行CEO彭军曾在接受媒体采访时明确表示，“今天的网约车、专车内里，包罗管理在内的司机成本占总成本的大约七成。但虚拟司机的价格则是在下降的，自动驾驶的所有成本都在下降。”
即便如此，自动驾驶出租车真正商业化应用恐怕还需要一些时日，毕竟相较于普通车辆而言，自动驾驶车辆本身的成本仍旧较高。
上述两家公司并未对外公布过自动驾驶车辆成本，但此前滴滴自动驾驶COO孟醒透露，安装了近20个传感器的滴滴自动驾驶车辆一辆车造价在百万人民币以上。Yole D%uE9veloppement也曾统计过，美国以Waymo为代表的自动驾驶公司的自动驾驶汽车，改装成本基本在20万美元上下。
目前，业内人士对自动驾驶出租车可否大规模落地仍持不同态度。
原华为智能汽车BU首席架构师苏箐就曾放言，“打死都不会做Robotaxi，Robotaxi是结果而不是商业目标，中国市场打车体验已经很好，自动驾驶并不会让这个体验更好。”
而在一位自动驾驶创业公司创始人看来，想要牢牢掌握自动驾驶车辆运营主动权，必须要抢占成本优势，谁能优先降低成本，谁将在这一场战役中抢占先机。
（文中受访者均为化名） |
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