|
|
2021年年初至今，锂电原材料大幅增长，进一步挤占着新能源车企的盈利空间。与此同时，扩大规模以通过价格优势提高市占率，也成为当下多数车企采用的市场策略。双向挤压下，新能源车企的财务状况不容客观，盈利模式亟待突破。
克日，特斯拉在其三季度投资者交流会上表示，对于标准续航版Model3和ModelY,全球范围内都将改用磷酸铁锂电池。特斯拉提到了原材料成本上涨的压力，并称公司正在面临进一步提升利润的挑战。特斯拉的转型不是个例，奔驰、苹果纷纷表态未来将采用磷酸铁锂电池。
纷纷转型磷酸铁锂
特斯拉第三季度财报发布几天后，即在美宣布长续航版本Model X和Model S的价格上涨5000美元。至于特斯拉中国的售价是否会受此轮成本涨价影响，目前尚不清楚。奥纬咨询董事合伙人张君毅表示：“特斯拉在中国短期会面临价格上涨的压力，但是过一阵价格还是会调回来，因为特斯拉是根据成本来定价的。”
为控制成本，特斯拉CEO马斯克早在本年2月就暗示，特斯拉将把一些电动汽车的三元锂电池换成磷酸铁锂电池，并确认了与宁德时代的供应协议。目前，特斯拉已经在上海工厂生产配置磷酸铁锂电池的汽车。
新能源汽车独立研究员曹广平表示，目前全世界新能源车企纯电动化不盈利是个大问题，难点之一是电池成本高昂。“特斯拉本质是‘智能化拉动或包装其电动化’，才赚取一些碳积分交易收入，实现盈利。”他进一步表示，车企盈利困难的主要原因在于既要抓住电池核心技术、竭力推动电动化，同时又要靠智能化拉动其电动车销售。
除了特斯拉之外，苹果计划在2024年推出量产车型，并表示倾向于采用磷酸铁锂电池。戴姆勒集团CEO康林松在10月27日也表示，奔驰的电动车型将转向使用更便宜、功率较低的磷酸铁锂电池，以此遏制入门级车型中某些金属价格的飙升。此外，比亚迪也表示上市新车将会全面转向磷酸铁锂电池。记者经统计发现，在2020年中国市场销量前10的新能源车型中，目前已有6个车型推出磷酸铁锂版本新车。其中，以头部造车新势力小鹏为例，其旗下三款车型 P7、P5、G3i 都推出了磷酸铁锂版本，因其价格优势销量一路走高。
从成本上来看，和三元相比，磷酸铁锂在价格上有明显的优势，尤其是在本年钴、镍价格持续走高的情况下，三元电池受原材料波动影响成本一路上涨，车企的成本压力骤增。事实上，现阶段磷酸铁锂电池基于其稳定的性能和安全性，正在产量、销量、装车量、同比增长率等方面赶超三元电池。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2021年9月，我国磷酸铁锂电池产量13.5GWh，占总产量58.3%，同比增长252.0%。磷酸铁锂电池已连续5个月产量超过三元电池，且差距不断拉大。
在本年6 月举行的“2021 中国汽车重庆论坛”上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示，中国自主品牌电动车在技术上已超越外资，比亚迪刀片电池以一己之力将磷酸铁锂电池从市场边沿化地位拉了回来。此外，包括国轩高科、亿纬锂能、中航锂电、蜂巢能源等头部企业，本年也已经大规模布局磷酸铁锂电池产能。
盈利模式待突破
克日，特斯拉市值一度突破万亿美元。在特斯拉大涨的带动下，新能源汽车关联股继续上涨。宁德时代股价连续攀新高，总市值已经突破1.4万亿元，比亚迪总市值也逼近万亿元，“蔚小理”也迎来普涨。
可以看到，9月的最后一天，新能源股的指数是4305.28，10月26日就接近了4600。除了A股，包括H股，几乎都成为了新能源的主场。拿小鹏汽车的H股来说，小鹏汽车9月30日的股价还是135元，国庆过后一路走高，10月26日股价就超过了190元。不外，有业内人士指出，未来几年该行业会一直处于消化估值的阶段。 该人士认为，新能源汽车目前在全球汽车市场份额还不足5%，国内数十家造车新势力在电动化和智能化的巨大变革中，风险和机会同样大。
对新能源车企来说，最大的风险莫过于迟迟无法实现盈利。中汽协提供的数据显示，2020年受到疫情等各类因素的影响，全行业新能源整车企业总体处于亏损状态，总亏损金额大概为数亿元。“事实上，在2020年之前，新能源整车企业的总体盈利程度也并不高，大约为1％至2％。”中汽协副秘书长陈士华坦言。其表示，受到原材料涨价等多方面的影响，即便在新能源汽车市场快速增长的上半年，新能源整车企业实现盈利的可能性也并不大。
陈士华指出，除了近段时间原材料涨价等因素外，新能源整车企业盈利能力偏低主要存在两方面原因：其一，新能源汽车市场总体规模仍偏小，这导致了车企难以形成规模经济效应；其二，目前新能源汽车产品市场化程度偏低，因此补贴退坡后利润进一步下降。
随着新能源补贴力度不断降低，企业发展也面临着巨大磨练。目前，距离2022年仅2个月，“零补贴”时代渐行渐近。“离了补贴，新能源汽车目前尚无法跟燃油车竞争。即使有补贴，新能源车企大部分也是亏损。如北汽新能源本年上半年亏损达数十亿元；上汽、吉利新能源汽车主要依赖燃油车‘输血’，否则亏损。” 北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔指出。
克日有车主指出，蔚来汽车在中控屏上为其子品牌推送广告，认为广告几乎遮挡了大半个导航屏幕，“可能对驾驶安全造成影响”。广告落地中控屏，是否是企业为了创收而做出的无奈选择，尚不可知。但可以肯定的是，新能源车企的盈利和营销模式已不得不变。“传统车企主要通过卖车、保养、售后和保险等方式获得收益，而新能源汽车已不能单靠卖车和售后盈利，收益模式在不断调整。未来新能源汽车或将依赖卖软件来盈利，如特斯拉一套主动驾驶软件收费就达6.4万元。”张翔认为，“别的，新能源汽车还可能像智能手机一样靠收取服务费、套餐费来盈利，如大数据服务、语音识别服务等，这将使卖车的硬件成本大幅缩减。”
新能源整车企业整体盈利程度不高，可以视为市场还处于摸索时期的阶段性问题，一旦技术趋于成熟、消费者认可度大幅提高、市场规模不断扩大，盈利问题就将得到有效解决。至于这一天何时到来，陈士华认为，按照规划，到2025年新能源汽车产销目标占比为总量的20％，大致可以到达500万至600万辆的规模，届时国内新能源整车企业有望开始步入稳定盈利的正轨。” |
|
/1 
