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转载时的前言
旱的旱死，涝的涝死——朴实无华的一句大白话，道出了资源不均衡引发的恶果。而如火如荼大发展中的中国新能源汽车产业，也正面临类似的困境。
所谓造车易而建设体系难，随着2018年以后，国内纯电汽车保有率的日益提高，特别是2020年以来，大家对纯电汽车利用方式的改变，导致最初普遍被忽略的充电桩问题，逐渐引发关注。
近期，C次元已有《超充“出牌”，广汽吉利围堵特斯拉》《充一小时电排四小时队这锅，到底该谁来接？》等多篇推送专门介绍和讨论该问题。本次，C次元特别转载张帷先生的文章，从购买新能源汽车附赠充电桩安装这个角度来看问题。
复旦管院的前言
近期，复旦大学管理学院信息管理与信息系统系副教授窦一凡与互助者——香港大学商学院助理教授张帷共同完成的论文《处理空间错配：电动汽车和充电市场的补贴设计》正式发表在管理科学与运筹学领域的顶级期刊《制造和服务运营管理》（Manufacturing & Service Operations Management）上。而推动他完成这篇论文的，却是本身几年前的一次买车经历。
一波三折的买车之路
2015年，窦一凡为了方便出行准备买辆车。了解了上海的拍牌政策后，他产生了些许退缩心理。此时恰好有老师向他提议购买新能源车是不需要拍牌的，但咨询贩卖人员后，窦一凡才知道，事情并非想象中那么简单——购买新能源车之前，需要车主本身要提前安装好新能源汽车充电桩。
想要在一二线城市老小区内安个充电桩，确实是一件堪比登天的难事
为了买车，窦一凡开始打听充电桩安装的规定，学校、小区险些都没有处理过类似的需求，也不允许他随意安装一个充电桩。几番扣问，最终，他找到了郊区一处停车场，几经联系后终于安装了一根充电桩，也成功了了本身买车的心愿。但问题是本身的充电桩地处远郊，很难真的去充一次电，而在他上班的环境里，并没有许多充电桩可用——看来新能源车带来的困扰还要连续。
车虽然买了，但是此番一波三折的买车经历也在窦一凡心中埋下了一个疑惑的种子。他开始留心关注各地的政策文件和统计数据，许多城市都提到过去本地新增了多少公共充电桩，那么，这些充电桩是否可以或许真正为车主提供充电服务？
车主为了上绿牌而付钱去城郊觅地安装的充电桩，不但是资源上的浪费，而且还易使统计数据产生偏差
2016年，窦一凡受邀去香港大学访问期间，和本科同学张帷教授聊起这段经历，二人决定以此为契机展开调研和研究。
补贴导致的空间错配
2021年4月，两人互助完成的《处理空间错配：电动汽车和充电市场的补贴设计》（Coping with Spatial Mismatch: Subsidy Design for Electric Vehicle and Charging Markets）被运筹学与管理学研究协会（INFORMS）出版的《制造和服务运营管理》（Manufacturing & Service Operations Management）期刊接收。这是管理科学与运筹学领域的顶级期刊，也是UTD24期刊之一。
论文中，两人为了研究新能源汽车充电桩的具体位置分布，将上海分为市区、郊区和浦东。根据上海市提供的各区公共充电桩数据，上海市中心7区每百万人人均公共充电桩是170个，浦东是190个，而远郊8区是260个。这表明，在上海，许多充电桩其实都分布在城市外围。
为什么充电桩会被安装在城市外围？进一步调查中，他们发现，目前上海有很大一批充电桩是由专门的充电桩公司负责运营的。充电桩公司收到政府补贴后需要进行安装。安装充电桩会涉及消防、电、变压器的资质，对于市中心的商场来说，这是一项非常大的负担，涉及电力安全、小区车位、消防责任等，因此许多小区也不愿意轻易为某一个住户出示证明。因此，对于充电桩公司来说，最方便且成本低的安装地点就是郊区。
但是两人收集到的数据也显示，充电的需求往往在市区更为密集——由此，充电桩的安装和新能源汽车的充电需求产生了矛盾。政府对充电桩的补贴反而导致了空间的错配，越在大型城市，这种矛盾就越突出。然而，之前的研究往往忽略了充电网络格局的类似低效率。由此一来，虽然数字上公共充电桩不断增加，但人们总是觉得充电桩供应不足——这恰恰可能是由空间错配造成的悖论。
全球范围内，在新能源汽车领域，政府主要采取三种补贴步伐。起初是对购买新能源汽车进行补贴，发展到目前，逐渐变成补贴充电桩和对电进行补贴。补车其实是直接补贴给车主，而补桩和补电可以说是补给了充电桩公司。由于空间错位的存在，所以补桩往往补不到关键点上。
为了解决这一问题，窦一凡引入了“平台经济”的主要理论，也就是将新能源汽车和充电桩看作是双边市场当中相互依赖的两边，而政府在运营这这个“平台”并吸引更多的新能源汽车和充电桩加入其中。然而，两人认为，新能源汽车和充电桩之间的关系并不是传统意义上相互平等并互相依赖的双边市场。窦一凡的研究发现，这一对关系的关键在于充电市场。
研究表明，新能源汽车充电的成本在补贴政策的设计中起着至关告急的作用。如果充电对新能源汽车司机来说成本太高，补贴充电桩是有利的，而如果充电充足快捷方便，补贴汽车购买是有利的。在充电成本处于中等水平的情况下，只有在市中心的建桩成本比郊区的建桩成本略高的情况下，补贴充电桩才是有利的。论文的结论是，在充电基础设施不发达的早期阶段，应该首选补贴充电服务提供商，而当充电市场/技术更加成熟，政策制定者的目标更高时，反而应该首选补贴购买新能源汽车，并且这些补贴政策之间的组合效果也需要依赖于诸多条件。
这一研究结论也为目前处于长期探索期的新能源汽车补贴政策提供了一些有意义的参考，因为在实践中的补贴政策似乎在向着相反方向发展，尤其是中国和美国政府都在陆续停止对购车的补贴。而论文中的结论则表明，补贴车本身的政策效果是长期存在的，政策效果在补贴车和补贴桩之间急剧变化并不是最佳策略；但在补贴桩的具体步伐方面，补贴充电桩的利用比统一补贴充电桩的建设要好，因为后者会加剧空间错配和反效果。
研究真正的中国问题
由一次买车的经历，窦一凡和互助者意外地发现了在大型城市推动新能源汽车普及过程中由政府补贴导致的空间错配问题，并且形成学术论文被国际高水平期刊和同行认可——研究中国问题是这篇文章的独特之处。
窦一凡坦言，这篇论文的灵感是来自本身身上真实发生的事情，整篇论文围绕上海在推动新能源汽车普及中的决策问题展开研究，而最终将这个问题抽象为本身所熟悉的平台商业模式，并采用经济学工具完成分析，这是以前在教学和科研中从未有过的经历。
看似“小”问题，实则“大”研究，期待着上述研究结论能为国际当前其他大城市的新能源汽车普及和碳排放控制策略提供一点有意义的参考。 |
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