又有合资品牌要退出中国市场？再下一个又会是谁呢

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与其失去尊严苟延残喘，不如体面地离开。
撰文：许涛
提到日系车，各人能想到的或许都是其省心、保值以及销量高的特点。没错，以“两田一产”为首的日系品牌，确实占据了中国汽车消费市场的半壁江山，特别是广东市场，日系车随处可见。
可日系车都过得那么好吗？似乎并不见得。
随着铃木、讴歌的陆续退出，各人或许也发现了，并不是每一个日系品牌都能混得风生水起。包括三菱、马自达以及斯巴鲁等品牌在内，一些日系车企在中国市场过得也相当艰难，这不，最近又有消息称有一个日系车企要退市了。

据媒体人透露，某日系合资品牌即将退出中国市场。
消息一出，人们纷纷开始猜测会是哪一个品牌？有人猜测是马自达，但该媒体人在评论区否定了这一猜想，而且马自达正在为其新车——马自达CX-50造势，这个时间又怎么会退出呢？
也有人猜测是斯巴鲁，斯巴鲁的近况确实不容乐观，但是各人忽略了一个点，斯巴鲁并不是“合资品牌”，人家但是纯进口车企。

能符合“合资品牌”、“产量大”而且可能必要把生产线转给“同集团自主品牌”的车企，我想或许只有三菱了吧！准确来说，应该是广汽三菱。
广汽三菱状态堪忧
之以是将目光锁定在广汽三菱身上，主要还是因为它的近况确实十分窘迫。
根据广汽集团2月产销快报的数据表现，本年2月广汽三菱的销量仅有330辆，同比下滑90.91%；1-2月累计销量也仅为1498辆，同比下滑79.86%。

而在这330辆中，销量占大头的仍然是广汽三菱最后的遮羞布——全新欧蓝德。广汽三菱在售的另外三款车型，包括奕歌、劲炫ASX以及唯一纯电的阿图柯，销量都只有两位数以致个位数。
对比起广汽旗下的其它品牌来说，广汽三菱的销量以致比不上它们的零头。

仔细想想，广汽三菱旗下车型的竞争力，简直弱了一些。
以广汽三菱旗下唯一的纯电车型阿图柯为例，这辆售价19.98万-22.98万的紧凑型SUV，并没有什么值得各人关注的科技配置，续航也仅为500KM出头。
更令人意想不到的是，它居然还是一辆“换壳车”。熟悉广汽三菱阿图柯的读者都知道，这款车是基于埃安品牌的AION V打造而来，同样的价格下，它以致没有AION V的性价比高。

再看刚刚换代不久的欧蓝德，尽管相比老款车型在外形、性能上有所提升，可全新欧蓝德的起售价却直接上涨了1万元，这使得欧蓝德曾经拥有的价格优势一去不复返。
而在配置上，全新欧蓝德的入门款车型以致没有倒车影像以及雷达，都2023年了居然另有云云低配的车型！也难怪全新欧蓝德月销量现在只剩下三位数了。

另外，各人都知道全新三菱欧蓝德利用的是CMF平台，与全新奇骏利用的是相同的平台。
固然三菱欧蓝德在动力组合方面与奇骏有所不同，用回了1.5T四缸发动机，再加上48V轻混配合CVT变速箱的组合，但消费者似乎仍不乐意买账。

至于广汽三菱剩下的两款车型奕歌以及劲炫ASX，它们真的不像这个年代的产物，销量低迷也是情理之中的事情。
对于广汽集团来说，广汽三菱现在就像是一个“拖油瓶”，占着生产线又不能创造充足多价值。像“砍掉”广汽菲克那样让广汽三菱离场，并不是不可能的事。
未能抓住机遇的三菱汽车
回首三菱在中国的发展史，可以用“曾经辉煌”来形容。
三菱汽车进入中国的历史，可以追溯到1973年3月，当时三菱初次向中国出口中型卡车。到了8、90年代，由于影视作品的影响，三菱的代表车型“街霸”EVO开始被当时的年轻人所熟知，并在后来成为了不少人的梦想之车。
而作为最早一批进入中国市场的日系硬派越野车，三菱帕杰罗也是不少人心中的“情怀”，但这还只属于三菱在中国市场的起步阶段。

三菱之以是能在中国汽车市场中留下浓墨重彩的一笔，更多的是因为其发动机技术。1997年8月12日，中国第一家发动机合资公司——沈阳航天三菱汽车发动机有限公司正式成立，并引进了技术成熟的“4G6”系列发动机。
以后以后，“三菱发动机”广泛利用在中国各大自主品牌的车型中，利用三菱发动机也是这些车型的卖点之一。直至今日，沈阳三菱制造的“4A9”系列发动机仍然在部份国产车型中利用。
如许看来，三菱似乎抓住了中国汽车工业的“命脉”，并迎来巅峰。

只是三菱的选择，似乎并不是那么正确。
在三菱通过制造发动机赚到不少钱的同时，利用这些发动机的厂商，例如比亚迪、长城、奇瑞等，都在一边造车赚钱，一边自主研发、制造发动机。
随着时间的推移，自主品牌几乎都摆脱了三菱的“控制”，三菱发动机的身影也越来越少见。

除了发展门路以外，在合作伙伴的选择上，三菱也并不顺利。
从一开始的进口，到与北京吉普合资，再到选择东南汽车进行合作，到最后三菱才在2015年“归顺”广汽集团。
不同于“两田一产”与其伙伴的稳定合作，三菱进入中国市场以来更换了好几个不同的合资企业，这种“不稳定性”也一定程度上影响了三菱汽车在中国的发展。

其实在广汽三菱诞生之后，曾经迎来过小高峰。
凭借着“247”的卖点，广汽三菱欧蓝德其实卖得不错。20万以内能买到四驱的7座车型，在那几年确实难能可贵。因此，在广汽三菱欧蓝德刚刚推出的那几年，月销量长期过万，成绩还算不错。
但从2019年开始，广汽三菱的销量就已经连跌数年了。数据表现，广汽三菱2019年-2021年的销量分别为133,016辆、75,001辆、66,006辆，分别同比下滑7.64%、43.62%、11.99%，连续三年同比下滑。
而在进入2022年后，广汽三菱的局面变得更加危急，整年销量仅为3.36万辆，同比下滑49.13%。

一方面，广汽三菱主销的车型欧蓝德卖了七年才换代，使得广汽三菱的新车竞争力大不如前；另一方面，像是帕杰罗、EVO等经典车型，未能延续下去，也让三菱的品牌影响力越来越弱。
最紧张的是，当新能源市场“野蛮生长”时，广汽三菱迟迟没有跟上脚步，在新能源市场完全没有抢占到应有的份额。
在种种因素的结合下，才造成了广汽三菱当前的局面，销量跌到谷底。
这几个品牌会殊途同归？
截至现在，还没有任何官方消息说明三菱会退出中国市场。
以上猜测，只是根据网络流传的消息以及官方数据推断得出的，毕竟似乎只有广汽三菱，是最符合条件的。
该媒体人透暴露的产量大，且生产线将转给同集团自主品牌这些消息，导致各人确实很难不怀疑广汽三菱。因为把广汽三菱的生产线转给势头猛烈的广汽传祺以及埃安品牌，是一件非常合理的事情。

而这也从侧面反应了，没有新能源车型的厂家会很难生存。或者说与市场背道而驰的车企，会很容易被淘汰。
正如当初的铃木那样，在便宜小车这个市场做得相当良好。但当中国消费者必要一部更加全能的“大车”时，并未及时调整计谋，坚持做小车，最终落得退出中国的了局。

现在的马自达以及斯巴鲁也是云云，马自达仍然坚守“驾驶乐趣”，不做市场必要“实用车型”。以致在电气化期间要反其道而行之，始终坚持自然吸气，还要继续研发六缸发动机。
而斯巴鲁则是坚持做四驱且坚持进口，丝毫不担心过高的价格影响消费者的购买欲望，纯电车型也始终未见踪影。
固然这两个品牌现在还不会退出中国市场，但是在不久之后，也许也会变成下一个“广汽三菱”。
写在最后
无论最终是否真的有日系合资品牌退出中国市场，也不管这个品牌是不是就是广汽三菱，我们都得承认，广汽三菱现在陷入了巨大的困境中。
这个老牌劲旅在新能源市场中未能抢占到相应的份额，以致全新的主力车型，也因竞争力不敷而销量大跌。在如许的环境下，退出也不妨是一个好的选择，最少这给了“老年老”三菱最后的尊严。

其实离开中国市场，或者在中国市场销量较差，并不代表一个品牌就没有未来。“水土不服”只能证明该品牌的产品不适合中国消费者，在海外市场说不定人家还是能混得风生水起，铃木、起亚这些车企就是很好的例子。
但是也正是这些品牌在中国市场的“水土不服”，从侧面证明了自主品牌的崛起。曾经利用三菱发动机的比亚迪、长城、奇瑞等品牌，在经历了学习、试错等阶段之后，最终乐成实现技术自研，现在已经成为了中国车市的中流砥柱，销量更是一飞冲天。

在电气化期间，顺应政策及时调整战略，打造更符合消费者需求的车型，或许才是车企的“生存之道”。过于坚持自我，固化在“工程师思维”当中，是活不下去的。
不知道再下一个退出的，又会是谁呢？
（部分图片来自网络）

来源：https://view.inews.qq.com/k/20230322A03ZYI00
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