5月新能源销量：老大、老二打架，老三遭殃｜一句话点评

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23/06/12
导语
本以为能够百花齐放，到头来发现疯狂收割的只有它俩。
作者丨崔力文
责编丨曹佳东
编辑丨别 致
“一家独大，就没意思了。”
开篇，之所以抛出这样一句稍显突兀的话，则是在看到5月中国新能源大盘终端成绩单后，最切身的体会。
而在展开讨论此之前，还是首先想要分享几组数据。


5月，新能源乘用车批发销量达到67.3辆，同比增长59.4%，环比增长11.5%。今年以来累计批发销量达到277.8万辆，同比增长46.5%。
5月，新能源乘用车零售销量达到58.0万辆，同比增长60.9%，环比增长10.5%。今年以来累计零售销量达到242.1万辆，同比增长41.1%。
同时，5月新能源乘用车厂商批发渗透率达到33.7%，较去年同期26.5%的渗透率提升了7.2个百分点。新能源乘用车国内零售渗透率达到33.3%，较去年同期26.6%的渗透率提升了6.7个百分点。
至此，无论承认与否，电动化转型的浪潮远比想象中来的还要猛烈。
也恰恰因为如此，年初根据乘联会专家团队的预测，最终2023新能源乘用车批发销量很有可能将达到850万辆，批发渗透率将达到36%。按照目前的趋势，完成的可能性还在不断增加。
但是在我看来，就像开篇提及的那样，一些“隐忧”也在显现。
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遭遇集火围攻
实际上，为什么会想到今天文章的标题，还要从乘联会按时发布的厂商与细分车型的零售销量排名快报聊起。5月，非常蹊跷的是，关于后一部分突然“消失”了。榜单中，只剩有关前一部分的内容。
结果，也毫无意外。


比亚迪继续以绝对的优势领先。5月零售销量达到220,735辆，1-5月零售累计销量达到923,343辆。一边占据榜首的同时，成功将曾经绝对的中国车市“霸主”一汽大众，远远甩在了身后。
顺势，如果要问比亚迪为何能够脱颖而出？
首先，从大环境来看，终端用户对于新能源车认知层面的积极改变，肯定占据了很大的比重。
其次，从企业本身来看，无论垂直供应链端，还是成本管控端，还是产品推新端，还是技术研发端，甚至销售网络端，比亚迪的每一步都在不断累积过后踩中了正确的节点。譬如，DM-i的热销，带动了EV板块的向上。
再者，必须承认的是，随着时间的推移，消费者对于类似丰田、大众般合资品牌盲目崇拜的消失，以及家国情怀的泛滥，同样成为了比亚迪热销的“助推剂”。


上述风口与节点一旦被押中，就会形成正向循环。同时，身处全新的赛道，先发优势一旦被彻底建立起来，就会像是滚雪球般越来越大。
最终，种种利好，促成了比亚迪难以复制的绽放。
更为重要的是，这个长期以“新能源汽车领导者”自居的品牌，手中握有的“热销车型”不止一辆，而是几乎每一款都是。
所以即便乘联会公布了5月细分车型的零售销量排名快报，我们还是会见证比亚迪的“一家独大”。而恰恰基于这样的背景，不禁猜测这也是其“消失”的根本原因。
当然，作为旁观者还想说的是， 2023年比亚迪将会全力冲击300万辆的销量目标已不是秘密，那么意味着在剩余7个月内，必须卖出新车200万辆，平均到每月必须超过28万辆。


平心而论，结合目前中国车市的竞争激烈程度，以及略感悲观的经济大环境，想要顺利完成难度真的不小。
并且就在上周，千呼万唤驶出来，比亚迪的绝对“主销担当”宋PLUS正式发布了冠军版车型，可结合16.98-21.98万元的售价，好像没有想象中的惊艳与恐怖。相反，类似长城枭龙MAX、吉利银河L7，均成为了其最有力的挑战者。
由此将视角放大，接下来“一家独大”的比亚迪，遭遇所有人的“集火围攻”，看似已然无法避免。
故事的走向，正在越变越有趣。
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百花齐放才是真
“一个有基本常识的汽车企业，在产品立项的时候普遍会把产品的稳定毛利率设定在15%-25%之间（对应标准定价的零售价格，而不是促销降价后的销售价格），最差也不会低于15%的毛利率（代理模式则需要把经销商的销售毛利率也计算进来）。”


“产品毛利率远低于预期，毛利率波动较大，并不是企业定价良心，而是需要改善企业的经营和管理，以及持续扩大规模。达到千亿级别的收入规模后，15%-25%的产品毛利率是一个健康生存的汽车企业的基准要求，销量领先的比亚迪、特斯拉都是如此。”
相信关注上周车圈大事件的读者，必然不会对上述一段话感到陌生，而它恰恰来自于近来风头正劲的理想汽车CEO李想。
十分微妙的是，发言的最后，他还特别补充道：“仅针对整个行业的看法，不针对任何企业，切忌不要被迫害妄想症发作！”
可即便如此，还是不乏有人觉得李想意有所指。


毕竟，就在这条微博发布的时候，曾经的“队友”蔚来恰巧公布了一季度财报，多项数据只能说差强人意，与之对应的电话会议同样正在进行中。
而作为旁观者，并不想过多介入两家新势力造车之间的恩恩怨怨。相比之下，更想深入探讨李想所抛出的观点。
简单概括下来，此刻的中国新能源市场，除了比亚迪与特斯拉能够以一个较为良性的发展模式不断成长，其它品牌看似都在苦苦挣扎与艰难求存，甚至在用持续透支的方式续命。
更加具象来看，譬如今年如火如荼的“价格战”，比亚迪与特斯拉的确手握足够的筹码与资本，能够游刃有余的应对与调整。
但对于更多人而言，除了被迫加入“价格战”，厮杀的头破血流，甚至亏本卖车维系销量，还不得不打破原有的战略节奏，陷入到恶性循环之中。


打一个还算恰当的比方：当下中国新能源市场的局面，像极了老大、老二打架，诸多老三纷纷遭殃。
本以为大家能够齐头并进，到头来发现可以脱颖而出、疯狂收割的只有比亚迪与特斯拉。它们的发力，使得平静的大盘，瞬间变得暗流涌动，一些抵御风浪能力不足的“小船”，稍有不慎便会溺水窒息而亡。
特斯拉与比亚迪的种种举措，虽然加剧了中国新能源市场的洗牌，但冥冥中总感觉节点不是很对。如同一颗正在成长的小树，本来枝干能够四散而开，百花齐放才是真，现在却不知为何只有两根长势喜人。
奈何，转换视角，造车的残酷无需多言，就像身处充满荆棘的丛林中抢肉吃。大多时候，领跑者并不会怜悯剩下选手的处境。可我依旧想要呼吁：“一家独大，或者两家独大，就没意思了。”
而这，恰恰也是“隐忧”所在。


崔力文
爱车如命，
更爱电动汽车的小编一枚~

来源：https://view.inews.qq.com/k/20230612A08HOU00
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