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网约车是平台经济的一种，与外卖平台一样，容纳了大量的灵活就业。这些年来涌现出形形色色的共享经济，在大浪淘沙之后，网约车也是硕果仅存的少数几个共享经济之一。最近，关于网约车行业，有两个新闻引发关注。
近日，交通运输部例行新闻发布会上，发言人表示：交通运输新业态平台企业抽成、会员费等事项，与从业人员切身利益密切相关，经过各方共同努力，目前，各主要网约车平台、互联网道路货运平台公司下调幅度普遍在1到3个百分点。
近期，多地监管部门约谈诸个网约车平台，要求规范运价规则，落实明码标价。这背后是网约车平台之间竞争激励，不少平台推出了“一口价”，即乘客选择目的地后，网约车平台给出一个固定价格，不管路程是否发生改变、路况是否拥堵，乘客最终的支付车费始终不变。一些司机对此抱怨连连。极目新闻采访的司机老张表示：“一口价一般都是十多块钱的单子，除去成本和平台抽成，几乎就是白跑。”
这两个新闻，反映了监管机构在对网约车平台施行政策干预，并且有特定的作用方向：旨在保护网约车司机的利益。要理解这些政策的效果，就有必要探讨一下网约车平台的抽成本质与定价逻辑。
首先，网约车平台规定的抽成比例是一种价格，划分了一笔营收（客单）在平台与司机之间的分配比例。表面上平台当然可以任意规定抽成比例，就像商店老板可以对商品任意定价一样，但实际上，这个抽成比例就像任何商品成交价一样，是由市场供需双方决定的。
一般而言，大平台，乘车单价会高一些，平台对司机的抽成也会高一些，这显示了大平台所独有的溢价；小平台，乘车单价会低一些，平台对司机的抽成也会低一些，因为小平台为了生存，既想要吸引乘客下单，也想要吸引司机加入。不过，有趣的是，在其他条件不变的情况下，司机在不同平台的收入会趋于一致，这是为什么呢？
网约车平台包含着两个市场：一个是平台与司机之间的生产要素市场，平台是需求方，司机是供给方；另一个是乘客与司机之间的服务市场，乘客是需求方，司机是供给方。
看生产要素市场，这一市场的显著特征是，作为供给端的司机是自由竞争的，准入门槛很低，会开车、买不起车租一个，只要满足这两个条件，就可以做网约车司机了，近于经济学教科书上所说的“充分竞争”；作为需求方的平台当然也是自由竞争的，但准入的资金与合规门槛还是比较高的，某些跑在前面的大平台相对于小平台是有竞争优势的。
在这样的市场结构之下，司机的收入只能是自由市场竞争之价，不可能有多于这个收入的经济租金。这意味着：从长远看，司机的收入与平台抽成比例是无关的。即无论平台抽成比例高或低，无论平台提高或降低抽成比例，司机的收入长远看是不变的。
我们做个思想实验。假设某一平台毫不利己专门利人，将平台抽成降为0。短期看，存量司机的收入当然会上升，从而高于其市场均衡收入。不过，其他平台的司机甚至跑货运的司机、家里有一台车的人，看到这个溢价及套利机会，会纷纷涌入，从而每个司机的日均接单量与接单金额就会急剧下降，均衡点是司机收入在边际上等于原来平台有抽成时的收入，即其市场均衡收入。
依据同样的逻辑，假如A平台比B平台“对司机更好”，订单多、单价高且抽成低（这三个条件很难同时满足），结果也是类似的，因为司机没有准入门槛，其他司机会蜂拥而入，导致人均接单量与接单金额降低，最终A平台司机收入与B平台会趋于一致。
在这个意义上，监管部门让平台将抽成降低1至3个百分点，短期会增加存量司机的收入，但长期看司机的收入会回复到过去，因为司机这个职业是自由竞争的。故而，这一政策的长期效应是增加了平台司机的就业数量，让更多的司机进入这个行业，而不是提升司机的收入。
上文说，在其他条件不变的情况下，平台抽成比例是高是低、提高还是降低不会改变司机的市场均衡收入（但会改变司机的就业规模），这背后的假设是乘客用车需求不变。不过，目前的现实是：乘客用车需求在恢复与增加，但网约车司机的增长率远远高于平台单量的增长率，这意味着司机的自由市场竞争之价正在走低。
据网约车监管信息交互系统，2023年1月，全国网约车行业订单数为5.76亿单，网约车驾驶证数量为511.2万本；6月，订单量增至7.63亿单，同比上升20%，网约车驾驶证数量增至579万本。而网约车驾驶证数量表示的只是“合规司机”的数量。根据青山资本2023年中消费报告，中国网约车平台注册司机总数已超过1亿，每天仍有超过2万新司机注册。
说到底，为了补贴家用或取得收入，大家纷纷进入网约车行业，司机供给增长率远超打车订单量，供过于求导致网约车服务单价在下降，僧多肉少导致每个司机日均接单量与接单金额下降。在这个意义上，平台竞相推出 “一口价”只不过反映与确认了服务单价在下降的事实。这种对乘客的“让利”实际上是由当前网约车乘车服务的市场格局决定的，并非平台故意要压低司机的收入。
陈斌
责编 辛省志
来源：https://view.inews.qq.com/k/20230903A00KEB00
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