在华销量连跌5年，这个主流日系品牌工厂首次关闭

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该何去何从？

撰文：许涛

近日，东风日产常州工厂的消息闹得沸沸扬扬。
根据《日本经济新闻》报道，日产汽车将在中国减产约10%，其与东风汽车合资的常州乘用车工厂已于21日被关闭。而在6月24日，东风日产方面进行了回应，声称现在只是「暂停生产」。


东风日产方面称，此次常州工厂歇工的原因，“主要是基于整体战略和商业环境的变化，东风日产对内部产能和资源进行优化和调整，以更好适应企业转型发展。我们在确保现有燃油车型产能的前提下，加大对于新能源车型的产线布局和投入，更好满足用户需求。”

至于工厂员工的去留问题，“现在常州工厂还有300名员工，后续会给他们提供大概600个岗位（选择），包括在常州市或在东风集团旗下企业的岗位机会，确保他们就业，不肯意的可以和谐解除（劳动合同）。”


据相识，常州工厂主要负责生产东风日产逍客车型，产能约13万辆。虽说其产能在东风日产中的占比并不高，是日产在中国8家工厂中规模最小的，但这座2020年11月才投产的工厂，算得上是东风日产最先进的工厂。
肯定有人会问，工厂关闭之后，会影响东风日产逍客的生产吗？根据已知数据，日产逍客最近半年的均匀月销量为1万台左右，按照这一趋势年销量大概也就是12万台，正好与常州工厂的产能靠近。
可实际上，东风日产各大工厂的产能可不仅仅于此。


现在大家公认的东风日产核心基地，是位于广州的花都工厂，东风日产在广州花都共有4家工厂，分别为2家整车生产工厂和2家发动机与零部件工厂。其中花都工厂的整车产能靠近80万辆，而发动机年产能更是高达96万台。
而根据官方的说法，东风日产现在已形成广州、襄阳、郑州、大连、常州、武汉纵贯南北的战略布局，整车年生产本领达160万辆，发动机年生产本领达150万台。因此就算关停常州工厂，产能减少约10%的情况下，东风日产仍然有着凌驾145万的整车年生产本领。


那东风日产的销量和实际产量数据是怎样的呢？
2023年1-12月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量为79.38万台，其中东风日产在2023年的总销量为67.37万辆。
根据公开数据表现，日产在华销量已经连续5年下滑，2019-2023年的年销量分别为154.69万辆、145.67万辆、138.15万辆、104.52万辆、79.38万辆。在东风汽车集团公布的产销快报中，可以看到2023年包含启辰和东风英菲尼迪在内，东风日产年产量为73.71万辆，产能利用率不足50%。


从最新的数据来看，2024年5月东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为61,725台。2024年1-5月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量为286,445台。

同样在2024年前5个月，东风日产的产量则为26.82万辆，较去年同期下降近6%，仅为整年产能的16.76%。


看到这里，大家应该也不难理解东风日产为何要让常州工厂「暂停生产」了吧？东风日产的产销数据持续下滑；英菲尼迪更是多次被传要退出中国市场；也就启辰相对稳定一些，能在新能源市场占有一定份额。
在产能和销量完全不对等的情况下，维持工厂的运营只会带来亏损，毕竟工厂运作的成本不是普通人能想像得到的，从成本控制的角度出发，关歇工厂就是东风日产的最佳选择。



其实早些时间还有消息传出，岚图旗下的全新纯电车型岚图知音将在东风的云峰工厂生产，而该工厂正是东风日产纯电动车型Ariya艾睿雅的生产基地，也导致了“东风日产为岚图代工”这样的谎言被传出。

实际上，云峰工厂项目建立名称为「东风汽车集团股份有限公司乘用车扩建项目」，东风日产只是租用这一工厂，云峰工厂并非「东风日产工厂」之一。据悉，该工厂具备燃油车、混淆动力、纯电动等多车型生产本领，投产车型并不限于合资车型。


此前，云峰工厂已投产奇骏、奇骏e-Power以及艾睿雅等车型，预计年产能达30万辆。可实际上，这三款车型在2023年的总销量仅为5.7万辆，产能利用率不足20%。

从这里也看出了东风日产现在面临的两个大麻烦——新款奇骏的不尽如人意，以及东风日产这一品牌在新能源时代的滞后。


自从诞生以来，日产奇骏在全球市场累计销量凌驾650万辆，其中在中国市场累计销量凌驾142万辆。但2021年现款奇骏进入中国市场之后，其表现只能说是着实不尽如人意。
一句“三缸跑沙漠太好玩了”，让一款车和一个人同时陷入了争议之中。现款奇骏所搭载的，是一台1.5T VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机，其技术和实力都不可小觑，实际体验也不算太差。
可无奈的是，它就是一台「三缸机」。


在中国市场中，早已有许多合资品牌进行过实验，结果证明三缸发动机在中国的受欢迎程度是极低的。而东风日产的行为，我认为称得上是“明知山有虎，方向虎山行”。
在去年5月，东风日产引进了搭载了第二代e-POWER系统的「超混电驱奇骏」，这款车型仍使用的是1.5T三缸发动机。虽然它采用了100%全时电驱的形式，发动机仅用于为电池发电，不参与直接驱动，发动机的存在感并不会太强，但对于中国斲丧者来说，这还是一辆「三缸车」。
另外老款四缸2.0的车型也以经典奇骏的名义，继续两代同堂进行贩卖，只是现如今的整个奇骏车系的月销量，仍仅为2000-3000辆左右。


除了奇骏这款车之外，东风日产旗下的纯电动车型Ariya艾睿雅也处于一个十分尴尬的处境。哪怕在进行了调价之后，其销量仍然没有起色，每月销量基本只有3位数。
要知道，同样作为日系三巨头的本田和丰田，旗下的新能源车型在有优惠的情况下却能取得不错的销量。像是丰田的bZ3，2024年5月的销量就凌驾了5000辆。
其实日系车很早之前就开始了对新能源车型的研究，并在混动领域保持了很长时间的领先位置。而曾经的“全球最脱销电动车”——日产聆风，也证明确日产这个品牌在新能源领域的造诣，可为什么在中国市场它就受阻了呢？


在我看来，日产曾经的辉煌，让它有些妄自尊大了。
在巅峰时期，东风日产的轩逸长时间稳坐全品类销冠的宝座，哪怕到现在也仍然是纯燃油轿车领域的佼佼者；而天籁、奇骏以及逍客这些车型，也都长期霸占各自细分领域销量榜单中的前五乃至前三。
东风日产的这些热销车型，几乎一款就能抵得上某些品牌全部车型的销量。也正因如此，东风日产错过了中国汽车市场新能源转型的那几年。


仔细观察不难发现，东风日产在中国市场推出的新能源车型简直屈指可数，除了最早期以启辰的名义引进的聆风（启辰晨风）之外，就只剩油改电的轩逸·纯电以及现在在售的Ariya艾睿雅两款车而已。
而日系三巨头中的另外两家——本田和丰田，除了早期的数款油改电产品之外，现在丰田还有基于纯电平台打造的BZ系列车型，本田也有专注于新能源的子品牌。像是过渡型的插电式混动车型，也有雅阁PHEV、荣放双擎E+这些代表存在。
先不说丰田和本田的销量结果，起码这两家车企的诚意我们是能看得见的。反观东风日产的产品序列，我们乃至看不到一辆插电混动式车型，要不是启辰现在归顺于东风日产旗下，东风日产的「含电量」只会比现在更加少。


得益于规模效应，现在东风日产仍然能依赖降价来换取销量，轩逸、逍客等车型仍然是销量榜单上的常客。而仰仗着日产的品牌影响力和口碑，许多斲丧者也依旧会关注并选择日产的车型，所以就算是关停了一两家工厂，日产这个品牌也临时不至于溃走中国市场。
但这样的状态能保持多久？等到日产的品牌影响力逐渐下滑，产品竞争力也不复往日的时间，怎样还不带来具有竞争力的产品，不在内卷的新能源市场中放手一博的话，那么退出中国市场也不是不大概的事情。
（图片来源于网络）

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来源：https://view.inews.qq.com/k/20240625A08R3K00
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