中国最强城市群，正在变成一个“市”

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文|凯风
珠江口，正在上演“大缝补术”。
01

一桥飞架东西，天堑变通途。
日前，备受瞩目的深中通道正式开通，这座集人工岛、深中隧道、深中大桥、横门西航道桥为一体的超级工程，终于迎来汗青性时刻。


深中通道，跨过伶仃洋，将珠江口东西两岸直接连在一起，买通深圳都市圈、珠江口西岸都市圈。
从深圳到中山、珠海等地，不必再绕行虎门大桥，通达时间从1个半小时收缩到半小时左右，正式迈向“1小时交通圈”。
深中通道的横空出世，为粤港澳大湾区环珠江口“A”字型交通主骨架，再添紧张的一横，与已建成通车的虎门大桥、南沙大桥、港珠澳大桥，共同构成连通东西两岸的纽带。
如果再加上规划中的深珠通道、莲花山通道等，在不远的将来，珠江口将会出现11条跨江跨海通道。
众所周知，在珠江口两岸，环绕着包罗广州、深圳、香港、澳门、佛山、东莞、珠海、中山在内的众多经济强市，形成100公里“黄金内湾”。


这条黄金内湾，既是我国经济密度、人口密度最高的区域，也是城镇化率最高的地区，整体城镇化率已超85%，多数城市都高达90%以上。
从太空俯瞰，大湾区城市之间的地理边界正在区域消散，都市间不断蔓延连成一体，几乎不再有明确的分割线。
现在，就连珠江口两岸，也在被一座座跨江跨海通道连成一体，珠江两岸从“V”字形出海口，开启了向“O”形闭环的晋级之路。
有人说，大湾区越来越像一个“市”，并非没有道理。
02

有了港珠澳大桥，为何还要花400多亿建深中通道？
深中通道，全长24公里，总投资高达446亿元，平均每公里造价19.2亿元，高居全国跨海大桥第2位。
作为世界综合建设难度最高的跨海集群工程，深中通道要兼顾港口出海和机场通航需求，所以既有桥梁又有深隧还有人工岛，多项工程刷新了世界之最。
正由于投资巨大，深中通道收费也不低。
目前，全线最低收费66元，高于虎门大桥、南沙大桥，不外由于线路更长，每公里单位收费低于后者。


造价不菲，且几十公里之外就有港珠澳大桥、虎门大桥、南沙大桥，再建一条深中通道的意义何在？
究其原因，珠江东西两岸的人流、物流往来，远非一两座大桥所能满足。
大湾区是我国最成熟的城市群，也被誉为最接近世界级的连绵城市带，整个区域汇聚了8600多万人，每天的跨城通勤量凌驾600万人次，在不远的将来或将凌驾1000万人次。


在珠江口已有的跨江通道中，上世纪末建设的虎门大桥早已不堪重负，而新建的南沙大桥仅运行4年多就已凌驾设计流量，每逢节假日拥堵的车龙更是连绵十多公里。
虎门大桥、南沙大桥设计流量都是10万车次/日，但高峰时期都已到达20万车次，亟待新的跨江大桥进行分流。
此外，珠江口是A字形架构，目前的过江通道，多数集中于顶点的广州，深圳与珠江口西岸的中山、珠海不绝缺乏直连通道，而两岸铁路交通同样要从广州绕行。
虽说港珠澳大桥的开通，肯定水平上缓解了这一问题，但由于单“Y”型设计，未能对接深圳，导致深圳与珠江口西岸的交通仍旧存在缺口。
目前，随着粤港澳三地进一步融合，加上“港车澳车北上”等政策的推动，港珠澳大桥的客流量正在迎来井喷。
数据显示，2023年，港珠澳大桥全年出入境游客超1630万人次，是2019年的2.23倍；而本年前5个月就已突破1000万人次大关，全年有望站上2000万人次的新高。
可以说，既是港珠澳大桥不新建深圳支线，客流量迟早也会趋于饱和，珠江口显然还需要更多通道。
03

深中通道的建成通车，无疑有着汗青性意义。
深圳跨过伶仃洋，成功将“势力范围”拓展到珠江西岸，而中山、珠海、江门等地也得以尽享中国经济第三大市的溢出效应。
目前，广东规划了5多数市圈，包罗广州、深圳两个国家级都市圈，以及珠江口西岸、汕揭潮、湛茂都市圈。


广州、深圳都市圈，都是5万亿级的超级都市圈，其内部早已通过跨城地铁城轨、共建万亿级产业等连成一体。
不但是内部，两多数市圈之间，往来都十分频密，交通正在步入“同城化”模式。
就在上个月，有着“湾区1号地铁”之称的广佛肇莞惠城际铁路正式开通，形成一条东西走向、横跨广佛肇莞惠5市、全长258公里的大动脉。（参阅《中国最长的跨市“地铁”，来了》）
不但如此，大湾区地铁2号线呼之欲出。
根据报道，深圳地铁将接受穗莞深城际铁路，与大湾区1号线纵横交汇，且有望进一步向惠州、汕尾、清远等地延伸。
当广州都市圈、深圳都市圈纷纷“破圈”牵手之际，在最擅长融合发展的大湾区，珠江口西岸都市圈也不会被晾在一边。
珠江口西岸都市圈，由珠海、中山、江门、阳江4市构成，地处广州都市圈、佛山都市圈之间。
珠西都市圈虽然战略定位不低，但由于缺乏强中央城市，没有引领者，发展远远不及两大一线城市都市圈。
不外，随着深中通道开通，加上广州地铁22号线南延、广珠澳高铁纳入规划，珠西都市圈终于有了左右逢源的可能。
交通圈背后是生存圈、产业圈和经济圈。
目前，深圳与中山团结打造的深中经济合作区、与江门共同打造的深江经济合作区等“产业飞地”，已经亮相。
从交通同城化到产业协同发展，区域融合，无论对于哪一方面，都是好事。
04

深中通道之后，谁是下一座跨江跨海通道？
一条深中通道仍然不够，深珠通道（伶仃洋通道）和港珠澳大桥的“双Y”扩容，会否成行？
深珠通道或许已经不远，十五五时期（2026-2030年）或许会有动作。
根据官方回复，目前正积极争取国家层面支持，争取将该项目纳入国家高速公路网线位规划、铁路中长期规划（修编）、国家“十五五”规划等国家相关规划。


这条通道一旦建成之后，从深圳前海到珠海金鼎，最快只需要30分钟，将形成名副其实的1小时经济圈。
当然，最大的拦阻仍然在于客流预期和造价。
深珠通道估算总投资额预期凌驾400亿元，而两岸已有港珠澳、深中两座大桥，是否还需要再建第三座，仍然需要长期论证。
港珠澳大桥的扩容，也已纳入研究，但能否开建仍有较大的不确定性。
2021年发布的“广东综合交通规划2035”中提到，研究深圳经港珠澳大桥至珠海、澳门通道，更好发挥港珠澳大桥作用。


而本年4月开始征求意见的“珠海市国土空间近期规划2025”，出现“港珠澳大桥：政策突破,连通深港”的表述，被舆论解读为连通深圳的信号。
“双Y”方案虽然呼声颇高，但粤港澳三地门路通行规则不同、海关规则有肯定差异，而未来的资金投入同样不菲，所以存在很大不确定性。
无论怎样，通过强大的“缝补术”，珠江口正在变成大湾区的“内河”。而跨城地铁、城际交通、高铁等多层次交通体系的存在，更将整个大湾区变成1小时经济圈、交通圈、生存圈。
总之，在都市圈和城市群期间，长三角越来越像一个省，而大湾区越来越像一个市。

来源：https://view.inews.qq.com/k/20240630A02POR00
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