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[汽车天地] 对话导远科技李荣熙:智能汽车零部件行业做到退休都不用改行

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发表于 2024-11-1 09:02:08|来自:中国广东 | 显示全部楼层 |阅读模式
腾讯汽车《远光灯》
特约作者 傲敦
编辑 杨布丁
智能汽车范畴已经很少有人匿伏在暗处,似乎每个人都在扩张、猛攻和争抢,尽管云云,稍有懈怠就有可能被踢下牌桌。

李荣熙所建立的导远科技属于另类。这家公司已成立十年,最早做农业无人机、中石油铺管船等项目,2016年决定All in汽车。它看似跨越了截然差别的几个行业,现实只做了一件事:让某个移动的物体知道自己在哪,即通过高精定位传感器获得绝对定位和姿态信息。

高精定位技术其实并不是新鲜事物,它早就在飞机、船舶等范畴得到了广泛应用,后来渐渐被运用到农业、自动驾驶范畴。但早期由于价格昂贵,很少有人买得起这类高端传感器设备。



(导远科技首创人兼CEO 李荣熙)

2015年,在定位行业摸爬滚打十年的李荣熙看到了不一样的时机:自动驾驶渐渐鼓起,导远能不能把高精度惯性导航系统(以下简称:惯导)用到汽车上?汽车能否成为引导高端定位传感器走向布衣化的阶梯?

惯导被称为智能汽车的“前庭系统”,是车辆失去外部定位信号后,唯一可以保障移动载体自主导航的部件,是智能汽车不可或缺的重要传感器。基于惯导专业背就连李荣熙比同行更早预判到智驾范畴对惯导的需求将会持续上升,下定决心后,导远在2016年一脚踏进了汽车圈。

“我们没有对手,也没有客户。”李荣熙回忆称,2016年最初进入汽车圈时,包括定位界的老大——天宝、诺瓦泰、北斗星通等都没有想到过车上会用测绘级精度定位,“就像柯达发明CCD(感光耦合组件又称电荷耦合器件)是为了卫星探测地面,但是柯达没有想到CCD有一天会取代胶卷。”
导远从一间50平米的堆栈起家,如今已经拥有MEMS芯片、IMU模组、GNSS模组和P-Box总成在内的产品矩阵,这些产品已经获得海内外30多家主机厂近100款车型定点,出货量超过130万。据高工智能汽车研究院统计数据显示,导远在国内乘用车前装市场高精度定位市占率超过60%。

李荣熙是典范的技术型创业者,无论在技术还是在商业层面,擅长从最上游的技术视角预判趋势,在变化中抓住确定性。李荣熙说,他不希望导远膨胀得很快,或者很大,也不希望变成一个万众瞩目型的公司,他更希望导远能够像欧洲那些百年零部件企业,“只做一个轴承或一个零件,但它可以不停保持零件行业领先性,如果我们能做到如许,就已经是一个很大的contribution(贡献)了。”




知识 “传送门”:

高精定位传感器是智能驾驶范畴非常细分的范畴,但它又是智驾系统非常重要的、与驾驶安全相关的新兴零部件。为了让读者更清晰、正确地理解本文,我们特意附上几个关键知识点:

  • - MEMS芯片:是一种微机电系统,内部集成了陀螺仪和加速度计,利用微纳加工技术,将机器结构和电子元件集成在微米至纳米尺度的芯片上,具备小尺寸、低功耗和高集成度的特点。

  • - IMU模组:内部集成一片或多片MEMS惯导芯片及MCU芯片,有着独立壳体保护,可测量物体三轴加速度和角速度,常用于无人机、智能汽车、机器人等需要运动监测的设备中。

  • - GNSS模组:支持多个星座的全频点信号接收,结合RTK算法,可在数秒内达到厘米级定位;别的,还支持内置IMU,搭配INS组合导航算法,结合车辆的车速、方向等信息,可实现在弱信号或无信号条件下的持续定位。

  • - P-Box总成:集成了IMU模组、GNSS模组、RTK算法、融合定位算法等多种高精度定位技术,可测量车辆的加速度、角速度,结合卫星定位,融合轮速信息,可以盘算得到车辆的高精位置、位置完好性、速度、姿态等数据。


    以下是腾讯消息《远光灯》与李荣熙及导远科技总裁、首席产品官Pia Hu的对话实录,经编辑:


    从农用无人机转战智能汽车

    “我们没有对手,也没有客户”


    《远光灯》:最早你从事研究工作,2014年为什么会建立导远?

    李荣熙:最早我是在2005年开始用MEMS(Micro- Electro-Mechanical Systems缩写,简称微机电系统)传感器做机器人的导航定位。那时候觉得真难,机器人搞了这么久,但还不能给我们送杯水。但是难就有挑战,当时就在心里埋了个伏笔。

    2010年左右有时机到香港中文大学当研究助理,但是在学校里办事情节奏比较慢,所以2012年就出来创业了。当时也有朋友说服我,由于那时高精度导航定位传感器都非常贵,他们做农业智能无人机项目只能从国外进口,一套下来七八万元,觉得实在用不起了。

    2012年我租了一个50平米的堆栈,空调都没有,大概一年多的时间是自己投入资金和时间做前期开发。到2013年,终于让客户喷农药的无人机稳定地飞起来了,这是我们的第一个客户。2014年我就注册了公司。


    《远光灯》:除了农业无人机还做什么?什么时候开始考虑做汽车业务?

    李荣熙:公司成立的前两年,我们做了挺多杂七杂八的项目,有农业无人机,中石油、中海油的铺管船、作业船项目,还有一些研究所的MEMS芯片项目。

    到2015年底,我觉得工业类市场比较零散,所以花了不少时间做产品调研。当时观察到美国自动驾驶刚刚鼓起,斯坦福、谷歌进入到这个范畴,但他们用的导航定位系统都在十几万到三十万元范围,大多数公司可能用不起这么贵的系统。

    导航定位包括卫星定位、高精舆图/舆图和惯导几部分,其中卫星定位不是新东西,每辆车上都有,市场也比较成熟;高精舆图又有国家法规。后来我想,惯导正好是本专业,而且比较稀缺,我们能不能把工业中高端的惯导用在汽车上?由于当时精度高、车道级的惯导也要几万块钱,调研后就决定做惯导路线。

    下决心之后,2016年我们All in到汽车导航定位产品算法预研。用了一年时间,2017年把模型建立起来。


    《远光灯》:朋友劝你创业你就创业,做了一份观察你就毫不犹豫进入到汽车范畴了?

    李荣熙:这个完全是由于相信,所以看见的过程。刚进入汽车圈时,我们没有对手,也没有客户。

    当时包括定位界的老大,像天宝、诺瓦泰、北斗星通等都没有想到过车上会用测绘级精度的定位。就像柯达发明CCD(感光耦合组件又称电荷耦合器件),开始是为了卫星探测地面,但是柯达没有想到CCD有一天会取代胶卷。


    《远光灯》:那时候你们怎么做测试?

    李荣熙:我们租了一些车,有迈锐宝、昂科威,破解车的底盘协议把我们的信号接进去。后来2017、2018年就陆陆续续有一些智驾公司了,他们基于我们的组合导航,加上摄像头和舆图实现了在差别地区的自动驾驶,这就变成客户帮我们测试了。


    《远光灯》:一个很极客的故事。你放弃所有业务All in汽车,有没有想过这个产业可能没预想得那么好?

    李荣熙:许多时候,信念是需要取舍的。我们不能既要、又要。所以,既然决定尝试一个方向,我们就尝试到它出成败为止。

    当时我是希望汽车能够成为引导高端传感器走向布衣化的一个阶梯。我们通过几个角度推动了产业技术的一点点进步:

    第一,我们把高精度惯导、卫星导航融合,作为一个车规产品推向市场上,实现从过去数千元到千元级别,甚至到几百元,推动了本钱下降。

    第二,我们实现了定位安全。安全这个概念是过去高精度定位系统所不具备的。导航错了顶多调个头、绕个路就过去了,但车辆在自动驾驶的时候,安全的范畴超过以往定位界。例如,我要通过定位告诉车辆它所在的位置,而且位置是正确的,如果是错的,就要告诉车辆位置是不可信的,自动驾驶系统需要评估风险,司机可能要马上接管。导远是第一家做这套安全体系的公司。

    第三,我们实现了芯片安全。过去所有惯性传感器芯片都是测量传感器,结果是否可信?它是不管的。所以许多客户为了让它可信,会用两三片传感器芯片。我们现在可以实现通过同一片传感器芯片对自身定位实时诊断,告诉车辆“我”现在的测量值是什么,“我”是否可信。

    以上这三点导远走在了行业前沿。


    第一个量产项目:小鹏P7

    “刚出来的时候许多车厂会买来做对标”


    《远光灯》:小鹏是你们第一家量产客户,那时候他们怎么找到你的?

    李荣熙:我们第一个汽车客户是上汽前端部门,但不是量产项目。

    小鹏团队是2017年下半年找到我们的,他们希望把地库自动泊车的定位能力增强一些,当时就让小鹏用了一下我们的方案,最后发现效果挺好,就把产品定点给了我们。


    《远光灯》:当时做了多少辆小鹏P7?和小鹏合作的时候,你们踩过哪些坑?

    李荣熙:第一年1.7万台,第二年3万台,当时已经觉得很了不起了。

    在量产过程中,我们也遇到了许多坑坑洼洼的题目,包括良率、本钱浪费等,但我们担起了Tier1的责任,没有让一个不良产品流到客户那里。

    P7自动驾驶系统融合了高精舆图、定位和摄像头,刚出来的时候许多车厂会买来做对标。当时一家车企的朋友说用黑胶带把P7摄像头糊住,它还能自动驾驶很长距离。当时,定位在整个智驾安全规划上起到了比较大的作用,是安全的底子,当汽车的摄像头“眼睛”瞎了,雷达“耳朵”聋了,还能保证车辆300-500米的自动驾驶。


    《远光灯》:那时候良率是多少?你们怎么提升良率?

    李荣熙:随着量产,我们良率从50%、60%渐渐提升到现在90%以上。车厂要求PPM(百万分之一的不良率),那时候没有提供过百万套产品,现在我们已经超过130万了。

    随着客户网络的扩展,我们渐渐建立起了量产交付和质量保障能力。比如,我们有三个车厂客户,每个月会过来审核一次,他们提了许多名贵意见,这让我们进步得很快;过去几年,我们的产品和生产线也在迭代,产品从第一代车规到了第二代安全,生产线从手动到半自动、全自动。

    假如生产线一年要拧80万个螺丝,有几个是松的?就必须要全自动和信息化,我们从2021年开始投入了不少人力、物力,并建成了全自动化生产线和质量体系;另外一点,我们会预判3-5年后,传感器和卫星定位的发展和需求,提前布局。


    《远光灯》:最早跟小鹏谈合作的时候有没有一些潜在对手?

    李荣熙:那个期间没有,现在许多,最多的时候有六家。但是相对其他产品,我依然以为高精定位这个细分产品的竞争不算特别激烈。

    小鹏P7在2020年第一批量产,到了2021年左右,国内智驾就开始卷起来了,每个车厂都在立项。当时我们是高精定位方面唯一有量产经验和交付能力的供应商,所以定点比较顺利,2021年我们拿了8家车厂定点,2022年是11家车厂定点,同年我们也拿到了海外车企的线索。

    随着业务不断发展,客户对我们体系化能力的要求就会越高,所以客岁我们也邀请Pia Hu加入了导远,她曾经在上汽集团牵头自研高阶智驾产品,也在大陆集团工作过11年,在供应链体系化能力、产品平台化设计跟规模化生产制造方面有非常丰富的经验。

    《远光灯》:后来拿下这个海外订单了吗?

    李荣熙:是的,2023年我们拿到了第一个全球项目,就是大众集团的项目。

    这个项目是2022年8月份在德国进行比测,当时只有导远一家中国公司,其他四家都是海外供应商,结果测出来我们产品的性能是最好的。当时车在隧道里,卫星信号被完全遮挡,但我们的产品能输出精确且连续的定位数据,客户比较惊讶。

    其实德国车厂的审核非常严格,但我们都是一次通过,包括软件、硬件、质量体系、生产线和项目方案。之前他们的供应商可能审核都需要两年,整改也可能会花很长时间。

    拿到大众项目就意味着对我们能力的要求更高了,后来渐渐有了更多海外车企和合资车企的项目,包括沃尔沃、smart等。




    (导远科技总裁、首席产品官Pia Hu)

    《远光灯》:未来会在海外会建厂吗?

    Pia Hu:在美国、德国、日本,导远都有本地化团队,这不仅有助于我们更好地理解并满足本地客户的需求,也是我们全球化战略的重要组成部分。未来,我们会实现生产本地化,在海外市场建生产基地。


    《远光灯》:公司介绍说你们有500人左右,如果来岁出货量上来以后,还会扩招吗?还是通过自动化去解决?

    Pia Hu:生产部分会通过提升自动化的能力解决,在扩充产能时也会引进差别技能的生产人员,研发和产品开发会不断有新的和有差别行业经验背景的人进来,如许才气保证企业源源不断的发展和创新。


    MEMS传感器有300亿美金市场规模

    “明年L2+的车可能有400万到600万辆左右


    《远光灯》:在利润和市场份额上,现阶段你们怎么选?举个例子,现在有100万的订单,车企给压价一半,你们会选择拿下这个订单吗?

    Pia Hu:其实没有绝对的Yes和No,我们会更多考虑订单带给公司的影响。第一,要看能否引领我们最新产品的开发,能让技术变得更前沿,同时能让团队学习更多知识,好的客户也在给我们创建好的需求。

    我们为什么出海?出海不只是为了获得订单,而是让员工在海外交流中学习和提升自己。面临这类客户,利润不是最重要的,它能够给企业带来久远的战略价值。

    第二,如果客户选用的是我们非常成熟的产品,这个时候我们重视它给公司谋划现状带来的影响。


    《远光灯》:你们现在谋划情况怎么样,红利了吗?

    Pia Hu:我们谋划状况基本转正了,规模化效应正在快速显现,来岁我们出货量会达到300万。除了汽车,还包括机器人、风电行业、智慧农机等。


    《远光灯》:我看到你们的市占率是60%,这是指L2+吗?

    李荣熙:对,是智能驾驶L2+。


    《远光灯》:这么算,L2+级别的车市场上卖多少辆。

    Pia Hu:根据多方统计数据看,客岁整个中国市场装配L2+的车大概有80万辆左右,我们交付了超40万辆。


    《远光灯》:都说2025年是量产元年,L2+级别的车预计能达到多少?

    Pia Hu:各主机厂都在加大智驾装配率,中国乘用车市场大概在2600万到2700万辆规模,预计来岁所有L2+的车可能有400万到600万辆左右。


    《远光灯》:来岁你们市占率会达到多少?

    Pia Hu:我觉得来岁市占率会在50%到60%之间。由于随着装配率增加,我们的市占率只能保持,再增加的话,同行的速度也会很快,过于快速的市场增长会影响我们的产品战略和质量保证。


    《远光灯》:投资人对你们有什么等待?会给你们压力吗?

    Pia Hu:现在环境跟之前差别,之前许多人说要不停地做创新产品,但是本年大家不再是这个状态了。他们觉得“生孩子”容易,“养孩子”难,希望这家公司能养出一个爆品,把一款产品做得非常优秀、极具规模化,并且性价比很高,建立有壁垒的增长。


    《远光灯》:智驾这块,你们会做更多吗?

    Pia Hu:不会做,在未来两三年我们会聚焦在定位产品。


    《远光灯》:现在生态还没有定型,其实大家都在不断扩张自身业务边界。

    Pia Hu:有人会不停地扩张,不停推出新东西,但是我们希望在自己的范畴做到极致,我们离天花板还是有不少距离的,这还需要不断积极和创新。我们现在考虑的是,在把自己的事情做透之前,不会冒然去扩大。

    另外,其实市场应用方面能看到非常多的时机,我们也会不停去拓展差别的应用市场。举个很小的例子,现在有非常多的电驴经常碰撞出变乱,有没有可能通过定位技术给予一些支持,让每辆车不要每次一碰撞就倾倒,让人的身体受伤呢?怎么把它做成一个产品?这些需求和题目,我们会跟有爱好的合作伙伴共同探讨。


    《远光灯》:从2016年进入汽车行业到现在有8年时间,需要多久能做透?

    李荣熙:从全球市场来讲,MEMS传感器应该有300亿美元左右的市场,这意味着我们在这个范畴有非常多成长空间。


    惯导是智能汽车的“前庭”

    “特斯拉FSD落地中国反而对我们有好处”


    《远光灯》:从客岁底开始整个智驾行业都在说端到端,数据驱动已经成为公认的趋势。定位范畴会不会也出现这种范式转变?

    Pia Hu:这个不会,由于端到端更多是软件层面,从BEV到Transformer 架构再到端到端是软件逐步发展的过程,就比如AI范畴,ChatGPT改变了所有的框架。

    我们更多是遵循物理原理,不管是牛顿定律或惯性定律,其实是现实存在的东西,所以它的发展会比较慢。我们现在的突破,只是把原来在其他行业需求运用非常广的技术,应用到智能驾驶汽车和其他场景上。

    李荣熙:这一类传感器也有性能非常好的,比如用在飞机、船舶上。如果我们单纯从技术的维度来讲,汽车用的产品只能是中端或中高端,现实上还有顶端的,但是他们不适合汽车。产品跟技术是两回事,技术、价格、可接受程度等都是产品需要考量的维度。


    《远光灯》:端到端不能通过算法和学习解决你们现在所做的定位题目吗?

    李荣熙:端到端会通过模型去建立一个有经验值的模型,数据包含了车上所有“原汁原味”的数据,除了摄像头、毫米波雷达采集的数据,还包括自体运动数据,其实就是IMU惯性测量单位给出的测量数据,这是一种原始数据。

    比如,一辆车在这个路口看到了红绿灯,下一个路口也能看到红绿灯,对端到端模型而言许多场景是重复的,位置就变成了变量输入数据,包括每辆车爬坡、下坡的状态,驾驶员踩油门和打方向盘的角度,也就是每辆车自身的位置、姿态、角度等测量结果,都会变成端到端的输入数据。


    《远光灯》:就是说,即便是在端到端期间,也不能缺惯导这部分数据,可以这么理解吗?

    Pia Hu:不能缺,惯导产品在智驾中起到了“前庭”的作用,它是测量车的动态变化。摄像头等传感器相当于人的眼睛,雷达可能是人的耳朵或感知系统,但人还有前庭,它在耳蜗里面,是人体对自身运动的感受器,维持人体平衡的器官。

    比如,晕车就和前庭有关,人在车内身体没有运动变化,但是眼睛看到车外的物体在快速运动,前庭的感知和外界产生了比较大的差别,不能处理的时候,就会晕车。


    《远光灯》:有一个观点,“融合定位算法充足好的时候,对组合导航关键部件的依赖程度会降低”,你们怎么看?

    Pia Hu:没有“依赖程度降低”这个说法,由于它就不依赖,它是本身存在的需求。但是怎么使用组合导航产品所给予的权重?每一套系统方案有自己的应用方式。

    就像我们人一样,在运动过程中,我们怎么去和谐运用大脑、前庭、眼睛等器官的比例,每一个人都不一样,有人视力是5.0,有人可能是3.0,那么也有人会有行走障碍,会容易摔倒,会有许多差别情况。

    现在我们收到的行业客户需求中,对精度、指标的要求不停在提升,而不是下降。


    《远光灯》:仅从技术层面看,你们所在的范畴有没有可能出现一个重大突破?咱们先不谈量产。

    Pia Hu:不排除这种可能性。第一,由于我们永远不知道真正的对手在哪里,你现在知道的对手,其实都不是最有爆发力的。第二,既然我不知道它在哪里,我不能去揣测,我只能积极做好自己。


    《远光灯》:特斯拉FSD落地中国对整个产业和你们这个细分范畴有什么影响?

    Pia Hu:第一,它落地中国是个功德情,由于能带来先辈的技术;第二,对我们的产品技术影响不大,由于我们并不做智驾系统,没有直接相关性,我们只是系统中帮助给出动态测量信息和位置的传感器;第三,特斯拉FSD落地中国反而对我们有好处,智驾端到端的发展可能会让智驾装配率进步,我们的出货量会变大。


    《远光灯》:智驾范畴在过去十年诞生了许多新兴的Tier1,如果做个分层,你们处在哪里?

    李荣熙:过去几年诞生了激光雷达、4D毫米波等新传感器,我们也属于传感器。

    在定位范畴,导远做的是垂直整合模式,我们可以交付芯片、模组、ECU总成,整个链条在公司内部打通。有一些Tier1只做ECU,用谁家的芯片都可以,但是它可以做十几种产品,比如智驾、座舱、操控等等,这也是一种模式。


    《远光灯》:你们做垂直整合是由于本钱可控吗?

    李荣熙:第一,垂直整归并不一定有本钱优势,形成优势的前提是出货量要达到巨大的批量;第二,垂直链条完全可控的时候就可以定义细分技术的未来趋势,如果用别人的芯片,这个芯片是否安全?是否高精度?是否满足我们的要求?我没有权利去提议,他们做到怎么样,我就只能用了。如果我用自己的芯片,会给技术体系带来完全不一样的局面。


    带着“活”的芯片去谈客户

    “现在全球能很大量生产这类MEMS芯片的公司没几家”


    《远光灯》:智驾行业很卷,本钱方面你们怎么做到降本增效?

    Pia Hu:首先是通过规模化实现,但最好的方式是通过产品设计和技术领先性实现本钱优化。技术上,一种是通过集成,另一种是提升性能。以功能安全为例,在硬件失效中,通常采用2-3个零件去实现功能安全,假如A出了题目,B需要及时检测到A的题目,并且提供辅助作用。但是在产品设计时,我们创新地为A设计两套驱动逻辑 ,两套逻辑互相监测,小而精,以技术的方式实现降本。

    李荣熙:(李荣熙特意去拿了芯片评估板现场演示IMU模组性能)可以对比看下我带来的两个样品。一个是导远原来的IMU模组,现在出货量最多的那款,当时为了达到功能安全要求,里面放了一颗高精度IMU惯导芯片+两颗小的惯导芯片,背后还有一颗MCU;另一个模组里面只有一颗芯片,就是新一代MEMS芯片GST80,它内置了MCU,本钱更低、性能更优。

    所以能看到,我们IMU模组从四五颗芯片变成一颗,这就是最大的降本。




    《远光灯》:平时去谈客户,你们是不是都得带着这些测试版?

    李荣熙:是,我们带“活”的芯片。现在你在屏幕上可以看到,车辆在左转、右转、翻滚、刹车等等动作的时候都会有信号和数据,它探测的是车辆运动,不用摄像头或其他传感器就知道车是什么状态。

    这颗芯片不是一个静态芯片,它是一个动态芯片,我们在1毫米×2毫米的芯片上面刻蚀出一个像房子一样的镂空结构,是一个浮在空中的结构,内部有许多细密的梁、转向架和可伸缩的弹簧,否则它不会动。

    当车辆做三维运动的时候,芯片里面的弹力结构就会发生摆动,产生一个6轴的复合数据,最多可以探测3个方向的角速率、加速度,通过感知运动去推测出车在做什么。比如,当系统控制车辆转动方向盘,但是由于轮子打滑,车辆没有按照方向盘的角度运动,这个时候IMU可以测量出车辆真实的运动数据,在刹车中也同样云云。


    《远光灯》:你们之前的芯片也是自己的吗?

    李荣熙:我们之前是在国内设计,但会在国外流片,现在通过我们的订单量和压力通报到Fab(晶圆厂),再加上技术和产业端的合作,国内可以稳定量产。这也做到了刚才说的降本,是真正意义上的从设计到加工、封测,完全在国内完成。


    《远光灯》:做同类产品的还有哪些公司?

    李荣熙:只有几家,博世、意法,ADI(亚德诺),现实上现在全球能很大量生产这类MEMS芯片的公司没有几家。


    《远光灯》:这些都是大厂,你觉得博世的产品怎么样?

    李荣熙:他有自己的产品,但是在精度和本钱上相对我们的竞争力弱一些。第一,由于他们没有这么大量的做智能驾驶的车企客户;第二,芯片的精度、性能现在跟我们还有些差距。

    但是博世实力很强,它有自己的芯片厂,也给车企大量供应各种传感器,有很强大的产业化能力,这是我们缺少的。我们有产品能力,但从产品到产业化过程还需要通过大量交付和迭代去实现,很客观地说,我们还是创业期的企业,还是个小公司。



    《远光灯》:我看到有观点说,“P-Box盒子形态只是一个过渡,高度集成会是一个趋势”。

    Pia Hu:我觉得这个观点没有对错,一些车厂正在做中央集成,所以我们推出了模组产品,它可以适用于中央集成。

    但是也有一些车企旗下有差别品牌,希望在差别品牌的车上用同一款定位产品,这时候会用P-Box去匹配差别SoC芯片的域控制器,也就是说英伟达、高通、地平线等差别的SOC平台用的都是一样的P-Box定位产品。

    所以我们觉得两种形态是共存的。

    当然,面临中央域控趋势,我们必须顺势而为。智驾需要动态姿势测量和定位,它就需要惯导和卫导,所以我们推出了IMU惯导模块和卫导模块,从大盒子变成了小盒子形态。

    从需求端看,我们要做的目标东西始终是存在的,只是它以什么样的产品形态存在。比如,我们想留下美好影象的时候,拍照是需要的,它不是目的,只是途径。最后是以胶卷相机、徕卡单反还是手机摄像头情势存在?这是在不断变化的,但用户拍照的需求不变。


    做智驾零部件退休都不用改行

    “定位行业天花板远远没有到”


    《远光灯》:导远踩准了一个非常小的细分市场,相比同行,你能更快、更远的看到产业发展方向,这跟你的学界背景有关吗?最近跟圈内人聊发现一个小细节,在智能驾驶范畴学界和产业界的联动越来越密切,大家经常会提到一些论文,早几年学术论文在汽车圈的存在感并不强。

    李荣熙:现实上我觉得也并不尽然。爬山的时候上坡是最难的,你会遇到许多带刺的植物,也会看到坑,你会以为你在下坡,但是走完之后又峰回路转。

    我觉得所有业务组织,包括个人的成长,都是从战争里学会战争,从游泳中学会游泳,过程中会不断面临充足大的来自客户、业务、对手的压力,它才会逼迫你走得更快。


    《远光灯》:你曾经说“智能驾驶零部件行业可以让你工作到退休都不需要改行,它的成熟度还有10至20年的提升空间”,当时为什么会这么说?现在还这么看吗?

    李荣熙:第一,自动驾驶业务本身的生命周期还很长,现在其实还是高阶智驾黎明期,现在渗透率是5%左右,什么时候才气到50%、60%?对于安全件和自动驾驶的智能化,每一次大的迭代要持续十年、二十年。现在我们主要谈L2+,背面还有L3、L4,大家构想的满街都是Robotaxi的景象还没有产生。

    第二,我们要考虑下一波技术发展需求是什么?人工智能发展到一定程度之后,机器人期间就来了,智能设备会持续不断对感知传感器提出新的需求。

    第三,定位行业天花板到了没有?我们通过观察发现它远远没有到。比如,定位误差从最早的2公里到本日的1米,以后可能是0.1米或0.01米。定位场景也在变化,最早是从开阔的天空里获得信号,到现在的地库、室内、地下等地方,甚至随着机器人期间到来,定位技术本身的天花板也在不停提升。

    我们不在一个斜阳产业里,而是在一个大产业的黎明期,它保持一定增长和稳定性是合理的,所以说可以再干个二三十年,退休都不需要改行。


    《远光灯》:你们现在干了差不多八年的汽车,再过十年,导远会是一家什么样的公司?有人比喻说,现在的头部自动驾驶公司,就是十年前的腾讯。

    李荣熙:其实我不希望这个公司变成一个万众瞩目型的公司,我们更希望公司能够持续造血,能够在这个范畴里靠自己的力量生存得很好,能够持续的每三到五年向社会提供新一代的产品和技术,创造我们的价值。

    但是我不希望它膨胀得很快,或者很大。对于人来讲,不是看你150斤、还是200斤,而是要看你是否健壮或康健,这是我们不停来坚持的理念。


    《远光灯》:你现在个人经历更多是放在运营公司上,还是在钻研技术上?我听说你办公室有许多试验设备。

    李荣熙:导远最终会是一个产品型公司,产品是什么?产品要连接人的愿望跟它实现之间的关系。

    举个例子,我们在地下停车场经常忘了车停在哪,绕了20分钟去找车,我能不能解决如许的需求?通过什么样的路径?到底是车的智能、人的智能,还是停车场的智能?又比如像农业,农村人口在减少,年轻人都在城市,那以后田野怎么办?用自动化吗?人未来的需求又是什么?我怎么去实现它?这里需要一个连接的产品。我们更多考虑的是如许的题目。

    对于许多公司来说,10%的产品创造90%的销量,这也是我们最近不停在做减法的逻辑,我们希望聚焦到能够连接未来人的需求跟实现之间关系的产品层面。


    《远光灯》:现在你是以什么样节奏在看这个行业的发展?

    李荣熙:长中短期都会看,我们对行业的分析是从月度、季度、年度然后到中长期,到产品规划的层次是年和两三年的级别,技术平台规划是五年、十年的级别。比如,GST80是第一代纯国产的芯片,我们已经规划到了第三代,而且都在苹叫研发。第二代芯片已经出来了,还在优化性能。


    《远光灯》:我看你们有淘宝和亚马逊网店,还是明码标价,这个在业内很少见。

    Pia Hu:我们觉得一些小量客户会有创新思考,说不定其中有一两个就能做大、创造一个行业。比如,有许多极客想在自己家研究新产品,如果他希望用我们的定位系统创造新的产品,比如机器狗或者其他小东西,就可以在网店下单,价格也不贵。我们希望通过这种方式来支持这些研发人员。

    来源:https://view.inews.qq.com/k/20241101A02VRC00
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