英伟达拿下丰田：中国可以输，海外必须赢

织里资讯

吴新宙又来活儿了。

文丨王海璐

英伟达又拿下了一家汽车巨头的订单，这次是丰田。


2025 年 CES 上，英伟达创始人、CEO 黄仁勋称：“丰田和英伟达将携手打造下一代自动驾驶汽车。”


英伟达官网显示，丰田的下一代车型将搭载英伟达 Orin 芯片，并运行英伟达 DriveOS 操作系统。


黄仁勋表示，下一个财年，英伟达将从汽车业务中获得 50 亿美元收入，超过过去 5 年之和。


英伟达为奔驰提供的智能驾驶全栈办理方案，也将在 2025 年量产。该合作始于 2020 年，原计划 2024 年推出量产车型，但并未实现。


在中国市场，奔驰已经等不及，引入了另一家中国本土的智驾供应商 Momenta。《云见 Insight》相识到，在奔驰中国执行副总裁王忻的力推之下，Momenta 先是拿到了奔驰 2025 年的重磅车型 CLA，接着又增加到 4 个项目。英伟达智驾团队的重心目前已从国内转到海外市场。


英伟达的芯片全球领先，但为车企提供 “交钥匙” 式的智驾办理方案是另一回事。这不但需要技术过硬，另有大量的工程落地工作需要完成，英伟达做着并不随手。


英伟达目前主力研发的量产方案，也谈不上领先。靠近英伟达的人士对《云见 Insight》透露，该方案基于单科 Orin 芯片，不带激光雷达，软件算法基于规则（rule based）。同期，中国的造车新势力们已经开始切换到基于模型的端到端（end-to-end）方案。


英伟达也在做端到端技术的预研。去年 4 月，英伟达汽车业务负责人吴新宙曾表示，端到端模型的研发工作已经开始，计划当年内做出可以演示的 Demo 。但年底前，英伟达并未对外发布其端到端 Demo。


距离吴新宙脱离小鹏汽车，加入英伟达已经过去了 500 天。他在小鹏 500 天的时候，带领智驾团队完成了软件的全栈自研，此后也从未错过任何节点。但在英伟达，时间过得比较慢。


英伟达的组织，出不来小鹏服从




吴新宙在小鹏战功赫赫。


小鹏 2017 年开始自研软件，做了一年多时间，进展并不顺利。直到 2018 年底，创始人何小鹏从高通挖来了自动驾驶部门负责人吴新宙。


一位小鹏自动驾驶团队的早期员工曾对《云见 Insight》回忆，吴新宙加入小鹏后，先是对自动驾驶团队进行了摸牌，他当时飞到北京、上海、广州各个研发分支，听取核心团队的汇报，之后开始调整组织，选定关键岗位的负责人，并带领团队重写了技术架构。


这之后，小鹏的自动驾驶研发步入正轨。2020 年 4 月，小鹏用自研算法替换了供应商博世的方案；2021 年初，率先在中国做出高速导航辅助驾驶（NGP）功能；2022 年 9 月，首搭激光雷达的 P5 车型首次在广州实现了城市 NGP，之后又扩展到多个城市。


小鹏开发导航辅助驾驶功能的时候，英伟达还没有推出 Orin 芯片。吴新宙的团队是在算力只有 30 Tops 的 Xavier 芯片上开发出了该功能。在小鹏之后，中国的新能源车企陆续也推出了相似功能，但都是基于 254 Tops 算力的 Orin 芯片。


小鹏 2022 年才开始平台化，之前的几款车，硬件架构、软件版本各不雷同。吴新宙的任务，一方面是保证新车型的智驾体验全面领先，另一方面，还要保证老平台的软件升级和维护。他曾在接受采访时，把这种状态描述为 “拖家带口爬珠峰”。


在吴新宙的带领下，小鹏把智驾体验做到了行业第一，在中国新能源车的猛烈竞争中，最早用 “智能化” 占据了用户心智。不停到他脱离，小鹏都是行业公认的，国内智驾水平最领先的公司之一。吴新宙也成了自动驾驶工程师们最乐意追随的汽车公司高管。


小鹏把智驾做到领先，得益于吴新宙对技术方向的把控和出色的管理能力，同时也和何小鹏本人的鼎力支持、坚定的资源投入和充实放权密不可分。此外，小鹏是一家车企，拥有数据，所有的研发流程可以在体系内完成闭环。


但英伟达不同。作为供应商，英伟达并不把握车和数据，整个研发流程都需要与奔驰密切配合。而从未自研过智驾系统的奔驰，也没有数据。它们因此只能用测试车去跑数据，等待车型量产，再进行系统升级。这就给研发设置了第一道门槛。


其次，抛开奔驰不说，英伟达本身作为一家全球化公司，也很难与中国车企和智驾公司保持同样的服从。


靠近英伟达的人士称，吴新宙带领的英伟达汽车团队在全球大概有 3000 人，且人才密度极高，“随便拉出一个 人，就是麻省理工大学、加州理工大学的博士。”


但这些员工分散在十几个国家。中国团队的早、晚，是美国团队的上班时间。表面上看，两边的团队可以 24 小时不间断地通报工作。但现实工作中，一位英伟达的前员工认为，很多服从都在时差、语言、文化背景的差别下丧失掉了。


吴新宙是英伟达汽车业务的一号位。他的直接下属有 8 人，其中，多位高管都是英伟达的老员工。负责量产项目的印度裔副总裁 Sarah Tariq 在英伟达先后供职 13 年；负责商务和市场的副总裁 Ali Kani 在英伟达 12 年；负责测试的高级总监 Karthik Samynathan 在英伟达待了 21 年。


吴新宙加入之前，奔驰的项目由 Sarah Tariq 负责。他加入后，Sarah Tariq 的团队还保留着完整建制，产品、算法、地图各个研发单位俱全。


一位靠近英伟达的人士认为，虽然所有高管名义上都向吴新宙汇报，但很多资源，“他可能盘不活”。



吴新宙也没有像在小鹏时那样，大规模调整组织。他只在上海组建了研发中心，招募了数百名研发人员。英伟达没有 “中国团队” 的概念。中国的员工进来后，也要向英伟达的全球高管汇报。这导致很多原本习惯了中国式内卷的员工 “融入” 英伟达之后，节奏也变慢了。


一位英伟达员工形容他的工作节奏是 “按部就班”。每天 9、10 点上班，6、7 点下班。一些住的远的同事，甚至可以居家办公，几个月不出现。


在失去了奔驰中国的项目后，一些员工的工作转到海外项目，几乎不受影响，也没有人因此受到惩罚。圣诞节，他们还放了一周假期。


一位靠近英伟达的人士认为，吴新宙以一己之力，想要去改变英伟达的组织运行服从，非常有挑战。毕竟，他只能听取汇报，没办法盯着每个人干活。


他认为吴新宙需要一个完整团队，可以完全由他指挥，就像在小鹏时那样。但恰恰相反，现在他需要去融入这个体系，才能撬动更多资源。这是为什么加入英伟达之后，吴新宙 “失灵” 了。


另一位自动驾驶行业的从业人员认为，吴新宙加入英伟达的作用是，确保英伟达的智驾研发走在精确的方向上。但他不一定能让英伟达走在对手前面。


“老黄原来可能既想要快，也想要对。” 他补充道，“但新宙来了之后，可能也证明了，想要对，可以。快，不行。”


短期可以输，长期必须赢



一位靠近英伟达的人士认为，英伟达大概没那么在乎，在和中国智驾公司的赛马中落败。


做好智驾办理方案，只是英伟达生态布局中的一环。要赢中国公司，就要按照中国公司的节奏来，这与英伟达的全球化组织和企业文化相辩论。而英伟达的组织，在过去 30 年里证明了，能够让英伟达保持战略定力，持续推出全球瞩目的创新产品。


中国的智能电动车行业竞争惨烈，车企和供应商为了活下去，有时只顾得上眼前长处。而英伟达并不想为了抢夺业务占比不到 2% 的汽车业务，改变本身的组织和管理文化。


与英伟达的其他业务相比，汽车办理方案也属实不算好生意。英伟达售卖的训练卡、底层软件和工具链都极其尺度化，产品具备不可替换性，加上 CUDA 的开发者生态作为护城河，使得英伟达的毛利率能够维持在 70% 以上，净利率在 50% 以上。



而全球车企加上零部件公司，经过长时间的竞争和洗牌，业绩最好的，毛利率也不过 20% 左右，净利率 10% 左右。汽车市场的总量也不算大。全天下每年生产十几亿部手机，而汽车只有不到非常之一。


在中国以外的市场，消费者对于智驾功能也并不热衷。全球具备高阶智驾功能的电动车目前只有特斯拉。传统汽车公司并不希望在市场需求明确之前，费力研发用户价值不足的产品功能。就像 Thor 芯片呼之欲出，而丰田的下一代车型搭载的仍然是 Orin 芯片。吴新宙团队的研发进度，能够匹配这些客户的节奏。


在技术变化的浪潮中，创业公司总是试图利用先发优势，弯道超车。而大公司更乐意、也更善于利用后发优势，在市场、产品、技术路线、产业链都成熟的时候砸资源，快速跟进。


当然，它们也可能在长时间的瞻前顾后中彻底迷失。而英伟达的任务，就是帮助这些传统汽车公司留在牌桌上。也只有它们留在牌桌上，英伟达才能出现在牌桌上。


在大模型火起来之前，特斯拉曾是英伟达 GPU 的最大客户。特斯拉汽车曾搭载英伟达的多款芯片。在与英伟达合作之前，还用过 Mobileye 的整体办理方案。


但特斯拉先是摆脱了 Mobileye，自研软件。接着又摆脱了英伟达，自研自动驾驶 FSD 芯片和 Dojo 训练集群的计算芯片，继而成为了全球领先的智能电动车公司。现在，中国的造车新势力们正在效仿特斯拉，自研软件、芯片。


如果智能电动车这场战争打完，重新排位，奔驰、丰田由于不敷智能而出局，那么英伟达失去的，可能也不但是智驾市场，而是整个汽车 AI 生态。


在那之前，如果英伟达不能帮它们及时转型，中国的智驾方案和芯片公司不会手软。


地平线、Momenta 等公司已经用更便宜的产品、更高的研发服从和更好的服务，拿走了中国市场的很大一块。受制于复杂的外部环境，它们的全球扩张并未真正开始。但如果大型汽车集团乐意帮助它们，这条路可能不会那么难。


因此，英伟达可以接受在中国市场的被动身位，但必须在海外市场变成中国市场之前，拿出令人满意的智驾方案，并利用好本身的全球化优势，在智驾市场占据绝对的份额。


吴新宙的汽车团队，大概也不会不停干苦活、累活。端到端技术已经用模型代替了传统基于规则的算法，未来，如果人类司机被自动驾驶系统代替，软件的尺度化可能指日可待。


在 CES 上，黄仁勋描述了他对未来物理天下的想象。全球每年生产 1 亿辆汽车，道路上行驶的汽车有 10 亿辆，每年的行驶里程达万亿英里。他认为不久后，这些车都将实现完全自动驾驶。汽车会成为 “第一个万亿美元级的机器人产业”。


“自动驾驶汽车的到来已成定局。” 黄仁勋说。


到谁人时候，汽车业务大概不会再给英伟达的业绩拖后腿。相反，汽车可能会成为了物理天下 AI 的突破口，创造新的增长曲线。


而这之后，比汽车更广阔的，通用机器人时代，也会是英伟达的。


来源：https://view.inews.qq.com/k/20250110A08ADK00
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