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蔚来这10年烧掉了接近1000亿，仍然在市场中和对手们博弈的李斌显然充满了自大，但自大背后的疲惫也难以掩盖。
2024年，蔚来全年销量超22万台，完成了月均接近两万台的出色成绩，但很遗憾的是，这家最早成立的新权势，依然没有实现盈利。
在去年Q3的财报会议上，李斌表示预计2025年的亏损会收窄，按照预期，2026年将会实现盈利。
烧掉了1000亿的高端电车依然是亏损状态，实在已经证明了一件事儿，高端电车在市场中的生存空间并没有想象中的那么乐观。
蔚来走的是一条明显的高端路线，其最入门的车型ET5定价也需要30万左右，即便是电池租赁版本的产物价格，也要比带电池的特斯拉Model 3更贵一些。
过去三年，国内市场的电动化发展有一个巨大的提速。
一个是，电池包的成本骤降，目前的磷酸铁锂电池每度电的成本只有几百元，一个60kWh电池包的成本只需要5万元左右，即便是100kWh大电池包的成本也不会超过10万元。
电池包是电车最重要、最宝贵的部件之一，从2022年的高电池包成本到2025年电池包的洼地，大大推动了电车价格的平衡化。
蔚来碰到了一个非常明显的题目，如何给产物定价。
以特斯拉为首的高端电动产物定价都已经集体跌破了30万区间，无论是ZEEKR、小米还是特斯拉、鸿蒙智行，长续航电车的定价都已经放在了一个比较安稳的价格区间。
比如说市场中最热门的小米SU7，热销车型价格是21万版本，即将登场的小米YU7价格应该在30万以内。
对于蔚来来说，其定价明显要高出市场不少，带电池包的ET5定价30万，带电池包的ES6定价34万起，产物定价至少高出行业10%。
如何说服更多人付出额外的10%预算去选择蔚来，是一个不小的题目。
和别的企业不同的是，蔚来推行的是换电模式，在更多的城市建立高代价换电站，执行的是3分钟补能模式，简直让不少人感受到了蔚来换电的代价，这要比很多快充车辆都要更加节省时间。
但蔚来的换电模式也有明显的短板，在那些没有换电站的城市中，蔚来的优势是无法展现的，技术筹划战略是“拆卸方案”的蔚来产物，碰到两个非常直接的题目。
一个是，拆卸电池没办法做CTB结构，电池包会比CTB技术更加挤压车身空间，所以蔚来的轿车空间体现并不好。
另一个是，没有换电站的城市不方便，本身就是400V平台的蔚来车型充电速度并不快，对比同级别的800V车辆没有优势。
蔚来不是不知道这个题目，所以其也一直在找寻发展方向，比如说其在今年末于推出了子品牌乐道和萤火虫。
乐道L60的价格14.99万（不带电池版本），大大拉低了产物的门槛价格，可以面对更多消耗市场，而开始预售的萤火虫价格更低。
也就是说，蔚来需要用更多的低价格车型来包管企业的未来发展。
2024年，整个乘用车市场的新能源渗出率接近50%，一半消耗者买的都是新能源车，其中肴杂动力车型的占比非常庞大。
比蔚来更晚入局的抱负已经实现了盈利，借助电池包、内燃机路线成功翻身，同样装备内燃机的零跑汽车也在市场中披荆斩棘。
AITO、魏牌蓝山等产物系都已经在高端市场中做的非常好。
纯电车，无论是换电还是快充，实在都有一个巨大的题目，只能依靠电池包，让车辆在长途使用过程中的工具属性削弱，虽然有大量的充电桩，但不能否认的就是便利性削弱，有的时间消耗者要的不是简朴的省钱、省油。
在这些产物力面前，便利和耐用、可靠更加重要。
陪同着国内混动车辆、高端电车价格的不断下探，产物力的不断提升，高端纯电车的市场会越来越难走。
李斌的战略实在也在调整，而且这种调整方向非常好，利用现有的换电站体系来推动乐道体系的快速发展，同时拓展更入门车型萤火虫的入市。
总而言之一句话，电车的定价不能太高，高端的蔚来目前的市场份额非常稳定，用更入门的子品牌做增量，这完满是一种正确的思路。
来源：https://view.inews.qq.com/k/20250121A01GVW00
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